Kerstgroet 2024

 

Een vrolijke noot als kerstgroet.

Ik wens iedereen een gezellig kerstfeest en de beste wensen voor 2025!

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg 

Deel 2 - Kaapstad - Indische Oceaan - Kerguelenplateau

Duncan Dock

De ms Cecilia lag in het droogdok. We troffen de heer Frank Gillen aan, vertegenwoordiger van de rederij. Hij kon ons meedelen dat de mensen van Lloyds haar over drie dagen zouden komen inspecteren, zodat haar klasse weer oké zou zijn. ‘Dat komt goed uit,’ zei de meester (= machinist), ‘dan ga ik voor die tijd met de stuurman de schoongemaakte ballasttanks controleren. Het zal naar mijn zin moeten zijn, anders komt er geen gasolie in.’ Het dekpersoneel, een bootsman en vier matrozen, waren Zoeloes. Er zou nog een nieuwe kok komen, een tweede machinist en eveneens een tweede stuurman, dit zouden blanke zuid afrikanen worden. Zolang de Cecilia in Duncan Dock lag, sliepen wij in een hotel. Na de dokbeurt zou er een schoonmaakploeg komen, zelfs onze kooien waren opgemaakt. Met stuurman Rinus en meester Dirk maar eens ons vaargebied doorgenomen, de ’Roaring Forties’ genoemd, van november tot midden mei een cyclonen tijd. Dit gaf gelijk het eerste probleem, geen kok te vinden die zin had in de terugreis van ruim 11 dagen, die tegen de westenwind in ging en met een schip bijna in ballast. Er zou bij iedere terugreis voor Durban ongeveer 150 ton aan erts in zakken op pallets staan voor onderzoek op kwaliteit. Wat de kok betreft: ‘Daar gaan we niet moeilijk over doen,’ gaf de meester aan, ‘als ik er een hulpje bij krijg in de machinekamer, doe ik het koken erbij.’ Het voorstel werd door Frank Gillen overgenomen. Op de brug had men een Navsat geplaatst, deze werkte met 4 à 5 satellieten die ons om de 4 à 5 uur een positie gaven. In 1996 werd dit systeem buiten bedrijf gesteld, het was overbodig geworden door de komst van GPS. Tevens was er een 2e radar bij geplaatst met twee extra zwaar uitgevoerde stuurstoelen. De rederij had zich goed voorbereid voor: de Gordel der Westenwind met haar verraderlijke zeestromingen, bij zeelieden bekend als de westenwind drift in dit deel van de Indische Oceaan. Na drie reizen zouden wij voor de tijdsduur van één reis met doorbetaald verlof gaan. Voor mij hield dit in dat ik Janna en Hilary over kon laten komen naar Durban. De meiden hadden januari al als verlof in hun agenda staan. Frank Gillen kon voor een goed pension zorgen en omdat ik geen reiskosten maakte zorgde hij voor een huurauto.

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg 

Deel 1 - Kaapstad - Indische Oceaan - Kerguelenplateau

MS Cicelia, een shelterdekker van 1962. Afmetingen: lengte 90 m, breedte 12 m, diepgang 5 m. Laadvermogen 3000 ton, motor Mak 8 cilinder van 3000 pk, snelheid 12 knoop, vlag Malta. Gebouwd in Zaltbommel als Malton bij Scheepswerf de Waal voor de Deense rederij Danielsen, Deense vlag.

In 1966 werd zij aangekocht door Gimbal Ocean Carriers/Freight Express Ltd London, deze brachten haar onder de vlag van Malta. Zij hadden een contract bij de Zuid-Afrikaanse Kustvaartonderneming in Kaapstad. Toen dit charter na 6 jaar ophield, werd hen een charter van de Franse Overheid aangeboden; Durban- Kerguelen eiland St. Paul – Amsterdam. Dit werd mij verteld onder de vrijdag borrel in café Westerdok tegenover het Gruno kantoor. Mocht ik dit willen dan zou Jan de Vries Sr mij in contact brengen met de heer Frascatti uit London. ‘Nu Jan,’ was mijn antwoord, ‘ik ga ruggespraak houden met mijn geliefden in ‘de Druif’, het gagebedrag spreekt mij aan, het vaargebied niet. Ik bel je in de loop van a.s. maandag.’ Dinsdag mocht ik bij de Firma L.J. Harri aan de Prins Hendrikkade de delen 9 en 39 halen van de Britse Admiraliteit, dit waren navigatie handboeken die informatie gaven over de vaart in deze zuidelijke wateren. De drie zeekaarten met pleischaal (= parallellineaal) en passer werden 2 dagen later gebracht. De gegevens van het schip had ik in tussentijd ook mogen ontvangen. In Londen waren ze ook aan het reken gegaan: de bunkercapaciteit van 80 ton was te klein, er werd een ballasttank schoongemaakt, de bunkercapaciteit werd nu 185 ton, goed voor 26 dagen plus gebruik aggregaat. Voor de rondreis van een kleine 6000 mijl stond 21 dagen. De drinkwatervoorraad was ook te klein, maar deze konden we op de Kerguelen weer aanvullen. Het vaargebied lag voor het grootste gedeelte in de Roaring Forties. Nu begreep ik ook de ontsnappingsclausule in het charter betreffende St. Paul – Amsterdam eiland. Hier konden we alleen bij goed weer ten anker, er was geen hulp te krijgen en het werd, in dit stuk verlaten oceaangebied, alleen bemand door drie militairen, een weerkundige en een oceanograaf. Je moet er maar voor voelen. Als je niet werd afgelost i.v.m. met het weer, zat je er een maand langer, maar dan wapperde de Franse vlag er. Met meester Dirk (gepensioneerd) en 1^e stuurman Rinus (vers van de Zeevaartschool IJmuiden) begaf ik me naar de Kaapstad Duncan Werf gelegen in het Duncan dock waar wij de MS Cicelia aan zouden treffen bij de scheepswerf en de walvisjager, ver van deftige schepen; ‘de grote lijnboten’.

Tot de volgende Blog uit een ‘amazing’  vaargebied.

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg 

De lijndienst van Luik naar Rochester via Antwerpen deel 4

De bron van de rivier Medway

De Medway is een rivier van 60 mijl lang. Vanaf haar bron Turners Hill passeert zij Rochester om zo uit te monden in de oostelijke Theems. Het graafschap Kent wordt in tweeën gedeeld door deze rivier in een oostelijk en een westelijk deel. In 1667 werd het goed op de kaart gezet door onze Admiraal Michiel de Ruyter, zijn bijnaam was Bestevaêr. Tijdens zijn tocht naar Chatham, uiteraard over water, beschoot hij eerst Sheerness in opdracht van de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden om de Engelse oorlogsvloot en marinescheepswerven in Chatham te verbranden. Van deze slag hangt er een heel mooi schilderij van Peter van de Velde in het scheepvaartmuseum van Amsterdam. Chatham was in 1560 de belangrijkste Engelse marinebasis. De Ruyter bracht met zijn bemanning tien kleine schepen tot zinken. De vlaggenschepen HMS Unity en HMS Royal Charles liet hij enteren en nam deze mee op sleep naar Nederland. Het was het grootste verlies van de Engelse marine ooit, met tot gevolg dat op 31 juli 1667 het verdrag van Breda werd gesloten. De oorlog was voorbij en de ratificatie was getekend door twee Engelse Lords en vijf Hollandse afgevaardigden. Van mij ging na drie maanden het gezag over de ms Day-Out over naar een Engelse Navy Officier. Ik mocht overstappen naar de Day-In, ex Daniël, ook een Parijsvaarder die men in het marine grijs had gezet, evenals de Day-Out. Ook zij kreeg een Navy bemanning. Na drie maanden zat mijn tijd er op en ging zij onder Navy commando verder.

De Slag bij Chatham door Peter van de Velde

Ik had een treinticket naar Amsterdam CS, vandaar een taxi naar café De Druif aan het Rapenburgerplein met haar buurtcafés, de plakken leverworst of een gehaktbal. Heel wat anders dan de Panchita's die ik in het Schipperskwartier opgediend kreeg in korte rok met zwarte netkousen en op hoge naaldhakken. Ik had weer een recept geleerd, ook dit behoort bij de opleiding tot Zeeman.

De volgende reis begint in Kaapstad.

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg 

De lijndienst van Luik naar Rochester via Antwerpen 3

Het Albertkanaal met de m.s. Day-Out, ex Ella, 55 meter lang, 620 ton laadvermogen, vlag Malta.

Standbeeld Koning Albert aan 'zijn' kanaal
Foto: Marc Ryckaert

De oude en de nieuwe sluis in het Albertkanaal bij Hasselt

De dagen gaan weer korten en Woodleg gaat het verhaal over zijn tijd op de Schepen Day-Out en Day-In afmaken, dus nu deel drie…

Het Albertkanaal is 75 mijl lang, 6 sluizen 136 x 16 meter en een verval van 56 meter van Luik naar het Straatsburgdok in de Antwerpse haven. In mijn tijd was men begonnen om het kanaal te moderniseren voor een duwvaart met 4 bakken. De breedte van het kanaal ging van 50 meter naar 100 meter. De sluizen werden dubbel uitgevoerd voor de duwvaart. Wij ondervonden regelmatig hinder van het werk aan het kanaal gedurende de 14 uur die stond voor de doorvaart. Het werd regelmatig 24 uur en ik moest mijn loodsengeld zuur verdienen over dit stukje vaarwater. Het kon ook gebeuren dat we in de plaatsen, gelegen aan het kanaal als Gent, Hasselt, Geel en Herentals, moesten afmeren voor de nacht. Eenmaal mochten we in z’n geheel het kanaal niet op i.v.m. zwaar transport, dus vier dagen Straatsburgdok Noordkaai. De Navy boys konden te voet naar het Schipperskwartier voor een pintje bij de madammekes. Wat weer tot gevolg had dat de kok in de ochtenden meer bacon and eggs moest bakken. Maar ja, dit is ook een deel van het zeemansleven. Voor mij werd het dan weer extra Cash to Master voor the Navy boys. Ja, Antwerpen en Luik, hier kon men beter zijn centen uitgeven dan in Chatham aan de Medway. De kok had vrij van dienst als wij in Chathem afgemeerd lagen. Wij als bemanning gingen dan aan wal naar the Nagy Mess om te eten, dit was niet slecht, vooral als het Indiaas betrof!

Tot de volgende chat vanuit Chatham aan de Medway.

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg 

David en Goliath

Het uitzicht van vandaag:

                                                       

Containerschip van Maersk van 400 m lang en 60 m breed vs sleepboot 'Bobo' (in de cirkel) van 18 m lang en 4 m breed. Het containerschip heeft weinig lading aan boord en is onderweg naar Antwerpen, waar het geladen zal worden. Lang geleden op een soortgelijke sleepboot als 'Bobo' een reis gemaakt naar Port Gentil in Gabon met een ponton erachter. Zo nu en dan herleven oude tijden weer als ik op de Schelde kijk...

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg 

Tuffen langs de Westerschelde

Nog steeds prachtig weer en dus even geen verhalen hier. Lekker buiten zijn, bijvoorbeeld lekker buitendijks (autovrij) tuffen langs de Schelde. Deze foto's zijn van tussen Terneuzen en Perkpolder.

Radartoren Ossenisse

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg 

Pffffffffffff

Even dit berichtje om jullie te laten weten dat ik even pauzeer... 

We zitten momenteel liever op terrasjes in de schaduw, met bijvoorbeeld een lekker Fish & Chips erbij, en laten de pc even voor wat het is. Het blijft voorlopig zomeren, dus ik zou zeggen... geniet van de zomersfeer en tot later!

We hebben bij thuiskomst wel enorm gelachen toen we de
mast met meeuw achter mij zagen 😂

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg 

De lijndienst van Luik naar Rochester via Antwerpen

Het was een combinatie: Crescent Shipping uit Rochester aan de Madway (Engeland) bracht de schepen in die zij weer van een Hollands Shipping Management in bareboat charter had. Lalemant Shipping uit Gent-België deed het stuwadoors gedeelte (Antwerpen – Luik) evenals het in- en uitklaren van het schip aan de België zijde. Het transport deed het leger naar de legerbasis in Duitsland met eigen vervoer. In Rochester werd alles in het Chatham Royal Dockyard Basin door het Engelse leger gedaan. Na het laden werden de ruimen en de toegangen tot de ruimen verzegeld. Het staal van Cockerill Luik was voor het Engelse leger. De bemanning was Navy personeel.

Een Navigatie Officier op de brug en een Sergeant Majoor met een Korporaal in de machinekamer en met drie matrozen die weer onder een bootsman stonden aan dek. Tijdens de vaart liepen zij een wacht op de brug. En zowaar hadden wij een korporaal kok voor het eten en het serveren van de middag borrel. Het onderhoud aan het schip werd in Chatham gedaan. Vier dagen stond er voor het lossen en laden van deklading in de vorm van rollen materiaal en dan deed men er nog een dag bij voor het sjorren. Toen ik dit zo te horen kreeg van Kees Smit, stond dit mij wel aan. Er was wel geen Kaplaken, maar wel een loodsenvergoeding op de Schelde en het Albertkanaal. De rivier de Madway was voor de Navigatie Officier. Het manoeuvreren in de sluis en het basin was weer voor mij, plus de 30 pond die ik van de betaalmeester kreeg. Na het tekenen voor ontvangst zei hij: ‘Spent it in the Ship Inn’ (een local pub aldaar). Het mooiste was dat we bij windkracht 6 of meer de zee niet op mochten. Dan maar de haven van Vlissingen in achter de sluisdeuren.

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg 

P.S.: Wil je reageren? Echt heel erg leuk, maar dan wel met minimaal je voornaam. 

        Anonieme reacties worden niet meer geplaatst.

Aanloop naar lijndienst: Luik – Rochester – Antwerpen –Luik, maar eerst dit...

 

De Druif

In onze verlofperiode de nodige dingen afgehandeld. Hilary zou haar diensttijd bij de Medische dienst van de British Army niet verlengen. Ze kon zich via het Wilhelmina Gasthuis laten uitzenden voor Artsen Zonder Grenzen. Janna zat druk te rekenen en met Pa Goldappel (vader van Hilary) te overleggen om een B&B over te nemen aan het strand bij Lentas, naast de ijssalon/taverne van Pa en Ma Goldappel gelegen.

Lentas

Zelf was ik weer eens bij de Medische dienst van de Scheepvaart Inspectie op bezoek geweest, helaas weer nul op het rekest: ‘Je moet gezond zijn van lijf en ledematen.’ Maar deze keer had hij de deur een ietwat opengezet. Omdat ik op deze kleine zeewaardige schepen onder vreemde vlag de zee was opgeweest, wilde hij wel binnen zijn instantie gaan overleggen, met mijn revalidatie arts en mijn prothesemaker erbij. Dit hele gebeuren zou zo’n anderhalf jaar in beslag nemen. 

Maar toen Vaargebied F onder Nederlandse vlag.

* Voor wie de namen Janna, Hillary en de familie Goldappel nog niet kennen, kunnen veel verhalen terugvinden in de jaren 2016 en 2017 op deze blog. Zoeken kan linksboven in het vakje of rechts onderaan een jaartal aanklikken.

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg 

P.S.: Wil je reageren? Echt heel erg leuk, maar dan wel met minimaal je voornaam. 

        Anonieme reacties worden niet meer geplaatst.

Verlof; een leuke onderbreking van het varen

Rob, de uitbater van De Druif, had mij afgehaald van Schiphol. Mijn sleutel hoefde ik niet te gebruiken, want Janna zat lekker in de middagzon op het terras te genieten achter een Kriek Lambic. Ze bracht mijn plunjezak naar beneden. Pia, de vrouw van Rob, had de glazen nog maar eens gevuld en er werd op de goede thuiskomst geklonken en bijgepraat. Over 6 dagen zou Hilary zich melden. Toen het terras in de schaduw kwam, gingen Janna en ik naar ons souterrain, het voelde of ik niet was weggeweest.

Morgen maar met de prothesemaker bellen en daarna langs kantoor voor het nodige papierwerk. Janna liet weten: ‘De Eend heeft een nieuwe accu. Als Hilary er is, ga ik Boer Smit in Giethoorn bellen voor de jachthut, eind september is deze weer vrij. Als we eerder willen komen, zullen we boven de koestal moeten liggen in het stro. De ouders van Hilary verwachten ons in novenber op Kreta, dus zeg maar tegen die Kapitein Smit van kantoor dat je de rest van het jaar geen afloswerk doet. Hilary heeft ook verlof tot na de feestdagen genomen en ik mag in de komende tijd vrij nemen wanneer ik maar wil. Rob zijn broer kan mij vervangen. Dus Pietje, wij hadden bedacht dat jij onze Hassan Ben Dadel weer gaat worden voor de komende maanden, dus dat betekent bijvoorbeeld met ontbijt op bed. Ik antwoordde: ‘Ik kan dit tij niet meer keren. Een kruispeiling met verzeiling zal dan niet te vermijden zijn.’

Na al het papierwerk te hebben afgehandeld bij de boekhouder op de Westerdoksdijk, ging ik bij personeelszaken langs. Daar lag ook weer een verhaal te wachten.

Bij monde van Kees Smit mocht ik vernemen dat veel potjes uit de vaart zouden worden genomen om diverse redenen;

-  De tonnenmaat van 499,9 bruto was in 1969 door de overheid losgelaten. De maximum lengte tussen de loodlijnen van 75 meter had haar intrede gedaan in de Kleine Handelsvaart. Veel van deze potjes waren op leeftijd en hun economische bestaan werd ook bemoeilijkt doordat veel kleine havens in het Verenigd Koninkrijk en Ierland dicht gingen voor de beroepsvaart.

- Het werd ook steeds moeilijker om kleine partijen lading te vinden voor deze schepen. Het vrachtverkeer dat met de ro-ro* scheepvaart een vlucht nam in Noord-Europa, gaf hen mede de nekklap. 

De Amstelstroom, een ro-ro schip

- Zij die nog konden varen in een lijndienst deden dit, zoals de Wexford van 1917, roepnaam PIOJ, of de Gazelle van 1932, roepnaam PEGC, die tanks hadden voor glucose vanaf Koog aan de Zaan. Dit onder het toeziend oog van het Bijenkorf concern.

Wexford

Gazelle

- Voor de wat grotere Coasters in de tonnenmaat 600 tot 1000 laadvermogen, was er nog lading te vinden in de munitie- en explosievenvaart vanuit Europa rond Kaap de Goede Hoop, dit i.v.m. de sluiting van het Suezkanaal naar de Perzische Golf. De wateren rond Suriname konden ook nog wel wat timecharters gebruiken. ‘Uitgevaren ben je voorlopig nog niet,’ zei Kees Smit, ‘er komt nog een nieuwe lijndienst aan: Luik via Antwerpen naar Rochester met staal, met stukgoed voor het Engelse leger weer terug, losplaats Antwerpen. Daarna weer het Albertkanaal op en dit alles zonder loods. Dit zal een schip worden met een lage kruiplijn, denk aan een Parijs-vaarder. 

* ro-ro = roll-on-roll-offschip

De volgende blog zal wel even op zich laten wachten, maar tot dan!

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg 

MS Emerald Isle, roepnaam: HO 4759 – deel 5

 

Daar wij geen aanlopen en havenkaarten van Luleå aan boord hadden, was er een loods besteld om ons naar binnen te brengen. Maar voordat de loods de telegraaf op vol vooruit liet zetten, vroeg de man of er nog contrabanden waren voor de handel. De loodsboot zorgde wel voor afname met transport naar de wal. Er zou worden afgerekend als wij gemeerd lagen. ‘Dan kunnen wij een deal hebben Mr Pilot, mits de prijs goed is,’ was mijn antwoord. Een half uur later waren de contrabanden van boord en was de bootsmanskist weer bijna leeg. De Emerald Isle werd voor even aan de stadskade afgemeerd en zo kreeg ik de gelegenheid met kantoor Amsterdam te bellen voor de komende reis. Ze zouden drie uur nodig hebben voor de lossing als er een ligplaats vrij kwam. Die was er na een dag. Het kantoor Amsterdam was bezig om ons in time charter te krijgen bij de staalfabriek voor bulk lading tussen Luleå - Raahe (Finland) voor drie maanden.

Klik voor veel informatie HIER

‘Dat is prima,’ was mijn antwoord, ‘maar er zullen toch eerst wat reparaties gedaan moeten worden.’ ‘Over de tanktop van de drinkwatertank hoef je niet in te zitten, daar komt een lasbedrijf voor. Dit bedrijf mag ook de slechte stukken pijp in de machinekamer vervangen als de meester die aanwijst.’ Met deze boodschap liep ik terug aan boord. De meester was tevreden als hij Maarten de kok maar als hulpje hield. Nu, dat vond Maarten wel oké. Minoes vond het koken aan boord een fijn tijdverdrijf. De stuurman en ik vonden dat, wanneer het time charter doorging, er een saaie tijd aan zat te komen, 86 mijl heen en 86 mijl terug. Maar ja, wij hadden net midzomer gehad. Vierentwintig uur daglicht in het noorden. Dus half september met verlof en maar eens horen wat Janna en Hilary er van vonden. Ook hun vakantie zou zo rond die tijd beginnen. Na het lossen werd er een ruim inspectie gedaan door de charteraar. Het moest weer in dezelfde staat worden opgeleverd als het charter erop zat. Een ieder was tevreden. Als de meester zijn machinekamer weer vrij gaf voor gebruik, ging het charter in. Dat werd een rustige tijd, 3x op en neer Luleå - Raahe, daarna 1x naar Piteå en vandaar naar Gävle om looderts te laden voor de fabriek in Luleå. Maar goed, één rondreis in de maand was niet slecht en het was zomer in deze Zweedse wateren. Als het charter erop zat, werden wij afgelost in Luleå. Dus al met al werd drie weken aflossen vier maanden Emerald Isle. ‘More days, more dollars’, zou kapitein Teun Hoek gezegd hebben. Hopende dat mijn huissleutel nog zou passen op die van het souterrain van De Druif, want waar moest ik dan met mijn dollars heen?

In deze tijd kon ik nog niet weten dat ik in de tachtiger jaren regelmatig in de Zweedse wateren zou komen met de 'Noordlijn' en veel later, in 2008, voor tien jaar met Gon in Zweeds Lapland zou wonen.

Tot een volgende blog: Verlof

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg 

MS Emerald Isle, roepnaam: HO 4759 – deel 4

 

Passage de Boontjes, bij de Harlinger havenhoofden hard bakboord uit langs de Pollendam, die wij aan stuurboord hielden. Dit was geen enkel probleem. ‘Goede zeemanschap’, om mezelf maar eens op de borst te kloppen. Zo vonden we ook onze weg naar en door de Vliestroom. ‘Je bent weer binnenschipper af,’ zei kok Maarten toen hij de koffie in de stuurhut bracht. De machinist wilde graag vol vermogen om alle temperaturen goed in beeld te krijgen. Hij had een kleine bedenking over de koelwaterpomp van de hoofdmotor. Bunkeren in Brunsbuttel, met een Kanaal passage van 10 uur, was niet slecht. Vier dagen na vertrek uit Urk mochten wij voor anker op de rede van Rønne, gelegen op het Deense eiland Bornholm*. De Gezondheidsdienst kwam aan boord om de pootaardappelen te beoordelen op eventuele ziektes. 48 Uur later anker op, afmeren in Rønne, bakboord voor de kant. De machinekamer bleef een zorgenkind. Na wat overleg met kantoor kon de meester (= machinist) zich er in vinden dat Maarten de kok in de machinekamer een wacht liep als hij wacht ter kooi had. Minoes deed dan het kombuiswerk. Het lossen van de pootaardappelen was in 4 uur tijd gedaan. De meester had nog wat pakkingen voor zijn machinekamer op de kop weten te tikken in Rønne. We waren dus weer zeewaardig voor wat de Panamese wet er dan ook onder mocht verstaan.

Aanloop Rønne

De reis werd vervolgd via de Kalmarsund, het weer was goed, dus maar door de Stockholmer Scheren. Het waren wel verouderde zeekaarten van dat gebied, maar ach, een rotsachtig eiland veranderd niet gauw van positie. Via de Ålandzee ging het de Botnische Golf in, hier werd koers gelegd op Nordvalen; afstand 191 zeemijlen. Vandaar koers op Luleå, de laatste 134 mijl van deze reis. Twee keer een paar uurtjes gedreven i.v.m. machinekamer perikelen en een doorgerotte tankdop van de drinkwatertank. De stuurman had natte voeten gekregen toen hij uit zijn kooi stapte. ‘We pompen wat water uit de tank,’ was de oplossing van de machinist, ‘in Luleå maar zien of er een dun plaatje staal overheen kan.’ De dame begon verouderingsverschijnselen te tonen. Begin 1945 was zij, door een bombardement op de haven van Bremen, beschadigd geraakt met als gevolg gezonken. Maar in juni van hetzelfde jaar lag zij op de werf in Bolnes, waar zij heen gesleept was door de Nederlandse sleepboot Nestor van Wijsmuller.

Stockholmer Scheren

*Bornholm werd in juni 1676 weer bevrijd van de Zweedse overheersing door de Deense oorlogsvloot, onder aanvoering van de Nederlandse Opperbevelhebber in Deense dienst Cornelis Tromp, tweede zoon van Admiraal Maarten Harpertszoon Tromp. Heden ten dage ligt in ’s Graveland nog steeds het landgoed (buitenplaats) van Cornelis Tromp, het 'Trompenburgh'. Hier stierf hij in 1691. Hem was geen zeemansdood gegund, ook geen eigen praalgraf, maar werd bijgezet in het praalgraf van zijn vader in de Oude Kerk in Delft. Het was een roemloos einde voor een man die zichzelf graag als held zag. In zijn diensttijd had hij het vaak met zijn meerderen aan de stok, waaronder met Luitenant – Admiraal Michiel de Ruyter. ‘Trompenburgh’ is nu in beheer van ‘Stichting Monumentenbezit’ en te gebruiken voor bijzondere evenementen. Door de Deense koning ‘Christiaan V’ werd Cornelis nog verheven tot Graaf van Sölvesborg en benoemd tot ridder in de Orde van de Olifant, de hoogste Deense ridderorde. Zie ook: https://nl.wikipedia.org/wiki/Orde_van_de_Olifant

Wapenbord van de Deense orde van de Olifant

So long! Tot het laatste deel: Emerald 5...

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg 

MS Emerald Isle, roepnaam: HO 4759 – deel 3

De motoren en het stuwblok hadden zich, zowel in ballast als in geladen toestand, goed gehouden door een ietwat minder toerental/vermogen te draaien. Het sturen ging dan wel wat zwaarder, dus ook maar naar laten kijken als zij droog komt. Het droog zetten zou in Amsterdam gebeuren, bij welke werf was nog niet bekend. Na vertrek uit Mostyn moest ik regelmatig kantoor bellen via een kuststation. De retourlading met laadhaven was in tussentijd 3x veranderd. Het werd Watchet gelegen aan het Bristol kanaal, gietvormen voor vloeibaar staal voor de staalfabriek bij Luleå in de Botnische Golf. Je gaat met lading en al het dok in bij de Oranjewerf. Daar kon ik het mee doen, over mijn aflossing in Amsterdam werd geen woord gerept. Watchet was een typisch Engelse haven; tegen hoogwater erin of eruit. Bij laagwater viel je droog in de modder. Het laden nam niet veel tijd in beslag, het waren 6 gietmodellen van 80 ton per stuk. Bij het volgende hoogwater mochten de trossen weer los. 24 Uur voor aankomst IJmuiden kantoor bellen, dan werd de werf op de hoogte gebracht. Er eerst maar zien te komen, het waren altijd nog 600 mijlen naar Amsterdam. De weersverwachting was redelijk voor het Engels kanaal, wind en zeegang op het achterschip. Dit vond kok Maarten prima voor de kleine rijsttafel op de zondag. Hij was zijn proviandlijst voor de scheepshandelaar al aan het maken. Voor de boemboes voor de blauwe hap ging hij liever zelf even naar de toko’s op de Zeedijk of Geldersekade, met tevens een bezoekje aan zijn stamcafé. Ik had ook maar eens mijn gedachten laten gaan over de bootsmans kist*, om die goed bij te vullen met dozen drank met een hoog alcoholpercentage, sigaretten, shag en Rizla vloei voor eventuele Scandinavische handelsvrienden. 

Watchet ingang

Watchet Harbour

De verzekering wilde wel dat de schroef opnieuw gebalanceerd werd. De lagers van de roerkoning hadden toch ook een opdonder gehad. Nieuwe lagers, alles uitlijnen en een kwast teer op het achter- onderwaterschip, 4 dagen later liet men ons weer drijven. Bunkeren, proviand innemen en klaar voor de ruim 1180 mijl, waarvan 53 mijl door het Noord-Oostzeekanaal (Brunsbuttel – Holtenau)**. Tijdens de dokbeurt had ik van Kees Smit geleerd hoe een technisch schaderapport opgemaakt moest worden. Aflossing zat er voor mij nog even niet in. Wel had de bevrachting een klein extraatje bedacht: ‘Hoeveel ton pootaardappelen kan je er nog bij laden tot je op 3 meter diepgang zoetwater ligt?’ ‘Wel heren van de bevrachting: 12 ton.’ Het antwoord van Jan de Vries: ‘Je krijgt je gasoliebunkers pas in Brunsbuttel, dan staat er 20 ton pootgoed klaar op pallets op Urk voor Rønne op Bornholm, een Deens eiland in de Oostzee. Het kan en mag op de lading van Luleå, wel graag afdekken en zeevast sjorren. Je moet er voor tekenen en krijgt 500 gulden sjorgeld te verdelen. Met die 3 meter diepgang gaat de Lorentzsluis in Kornwerderzand voor je open. Maar denk om de waterdiepte over de Boontjes naar Harlingen. Op Urk krijg je je ‘Freight on Board’ documenten voor de lading voor Luleå.

*Bootsmanskist = Smokkelplaats 

** Deze vaarweg stamt uit 1784 met toen als naam Eider kanaal, bevaarbaar voor schepen van 300 ton, diepgang 3 meter, kanaalbreedte 29 meter. In de jaren 1867 – 1878 waren de heren Otto von Bismarck met Reder/Zakenman Hermann Dahlström uit Hamburg aan het lobbyen om het kanaal te vergroten. In 1895 mocht Keizer Wilhelm 2 het lintje doorknippen en mocht hij ook de nieuwe naam bekend maken, die het tot 1948 zou dragen: “Keizer Wilhelm 1 Kanaal”. Nu is het een van de drukste kunstmatige scheepvaartkanalen met meer dan 40.000 commerciële scheepvaart bewegingen per jaar. De pleziervaart doet ook goed mee met ruim 20.000 passages op jaarbasis. De tijd die men gemiddeld nodig heeft voor een doorvaart is ± 6 – 8 uur. De officiële naam is nu het ‘Noord-Oostzeekanaal’, maar in het zeelieden jargon het ‘Kieler kanaal’. 

So long! Tot Emerald 4...

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg

MS Emerald Isle, roepnaam: HO 4759 – deel 2

 

MS Phoenix, besteld in 1940 door de Zweden P. en R. Phoenix uit Gävle, maar deze hebben haar nooit afgenomen. Toen zij in december 1940 te water ging voor Rederij Phoenix, roepnaam: PDXQ , 48 x 8 x 3.15 m. Bronsmotor 375 pk, 9 knoop, 540 ton. Zij kwam gelijk in Duitse handen, haar maiden trip in mei 1941 was van Westbroek naar Hamburg met een Duitse bemanning. Van 1940 – 1945 heeft zij diverse namen gehad. In 1945 was het weer Phoenix onder Nederlandse vlag, 1955 Ransel, 1956 Malta, 1965 Emerald Isle. In 1969 werd de Nederlandse vlag gestreken. De Panamese vlag hing nu op haar achterschip en tevens had zij een nieuwe roepnaam: HO 4759. De sloophamers voelde zij eind 1971 te Lekkerkerk. Haar prijs Hfl. 10.000,= zonder hoofdmotor, deze werd er in Amsterdam uitgehaald voor reserveonderdelen. Maar bovenop die Hfl. 10.000,= zal de eigenaar ook wel een bedrag uit de saneringsregeling hebben gekregen.

Vuurtoren Lands end

Na de aardappelen in Colchester gelost te hebben, lag daar een lading malt voor Port Askaig op het eiland Islay aan de westkust van Schotland klaar. Deze malt was bestemd voor de whisky distillery Caol. Een ruwe 750 mijl in een kleine 4 dagen voor de boeg bij goed weer. Maar dat viel goed tegen, we hadden zowel in het Engels Kanaal als in de Ierse Zee wind tegen. Daardoor duurde de reis 6½ dag. Bij het afmeren in Port Askaig maakte ik een inschattingsfout i.v.m. de stroom, die daar zo’n 4 mijl is. Ik zakte tijdens het langszij komen van de lospier iets te ver naar achteren. Met de schroef raakte ik een onderwater rotspunt: schroef beschadigd. Bij controle bij laag water bleek dat er overal evenveel van de schroefbladen was afgeslagen. Het roer met roerhak waren gelukkig onbeschadigd naar het zich liet aanzien. Na dit aan kantoor te hebben meegedeeld, kregen we later op de dag als antwoord dat ik ermee door kon varen met een verminderd toerental, als de motor met stuwblok maar niet warmer zou worden dan normaal. “Als het goed gaat, laten we je in Carnlough (Ierse zeekant) steentjes laden voor Mostyn aan de rivier the Dee. Hierna zal ze een dokbeurt moeten ondergaan, we proberen dat in Amsterdam te laten doen. Gaat het goed, dan mag je wat ons betreft na lossing Mostyn nog een lading kolen meenemen vanuit het Bristol Kanaal.* We houden je op de hoogte met wat er van de verzekering mag. Na je vertrek uit Port Askaig laat je ons weten hoe de hoofdmotor en stuwblok zich houden. Laten we hopen dat het roer ook zijn werk doet.”

* Bristol Kanaal is belangrijk voor Wadvogels vanwege het enorme getijdenverschil van 13 meter. Ook goede visvangst voor winterkabeljauw, 'Fish' voor bij de 'chips'. Fundybaai aan de Oost Canadese kust, heeft een nog groter getijdenverschil van 16 meter. Máárrr.... als mijn “potjes verhalen” op zijn, kom ik nog wel met een getijden verhaal.

So long! Tot Emerald 3...

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg

Fijne paasdagen

 

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg

MS Emerald Isle, roepnaam: HO 4759 – deel 1

Na de MS Start bij Scheepswerf en Machinefabriek ‘Westerdok’ in het dok afgemeerd te hebben met behulp van twee kleine sleepbootjes, kreeg ik een briefje in mijn hand gedrukt: ‘Kom, voor je naar het Rapenburgerplein 83 gaat, even langs kantoor.’ Getekend: Kees Smit. ‘P.S je wordt afgehaald bij de poort, zij hoopt dat je haar nog herkend.’ ‘Tja, negen weken van huis is ook wel lang, als je in de Home Trade vaart,’ dacht ik. Het kantoor stond aan de andere kant van het Westerdok. Dan er maar langs met Plunjezak en diplomatenkoffer. De eigenaar van de Start was daar ook aanwezig, hij wilde graag de rekening-courant ontvangen over mijn aflosperiode. De bevrachting had voor hem al mijn kaplaken* berekend. Hij liet zich nog diezelfde avond in ‘De Druif’ zien. Kees Smit had een ander verhaal.

Steenenhoofd

‘Zou je over een dag of twee naar Nantes willen afreizen met een geheel nieuwe bemanning? Stuurman en kok zijn je bekend. De matrozen verblijven in het zeemanshuis, een van onze wal machinisten vaart deze reis mee. De reis wordt van Nantes naar Zwolle met een lading melkpoeder in zakken op pallets, 500 ton. De ontvanger heeft een ladingsinspecteur/-controleur ingehuurd voor tijdens het laden, dit gaat in overleg met het gezag. Maar denk om je diepgang, maximaal 3 meter op zoetwater.’ Drie dagen later stond er een busje voor “De Druif”: ‘Instappen maar Kappie, richting Nantes met je bemanning om aldaar een geheel alcoholisch spul af te lossen. Ik ben benieuwd wat je er aantreft,’ waren de woorden van Kees Smit. De door mij af te lossen persoon werd door zijn bemanning in het busje geholpen, zij hadden allemaal al flink wat neuten in hun keelgat laten lopen. De ruimen één grote troep, eerst maar klaren, ventileren en drogen. Dat was 2 dagen werk nadat wij het schip hadden overgenomen. Het laden kon beginnen. Toen was de kombuis met de accommodatie aan de beurt. Wij sliepen zolang in een hotel tot de beestenboel geklaard was. De meester had zijn handen vol aan de machinekamer, maar met behulp van de kok gaf hij na 3 dagen het sein ‘MK (machinekamer) zeeklaar’ en ‘Ik ga me douchen, daarna wil ik een biertje Ouwe en neem er zelf dan ook een.’ Kok Maarten wilde graag zijn Franse vriendin Minous Noël meenemen, die hij op een van zijn vorige reizen in Nantes had ontmoet. Dit mocht geen probleem zijn, als zij maar een paspoort had. De lading zat er, onder toeziend oog van de ladingsinspecteur voor de melk coöperatie Overijssel, in 1½ dag in. Zeeklaar maken, Bill of lading tekenen, schip uitklaren, nog een nacht tegen de kant, bij daglicht maar de Loire af. Een goede 700 mijl voor de boeg, bij goed weer over 3 dagen voor de loodspost van IJmuiden. Ik kon nog wat tijd verdienen als het tij mee zat vanaf Douarnenez via het kanaal Raz de Seine naar Ile d'Ouessant - Passage du Fromveur en dan zo het Kanaal in. Zo’n 3 mijl stroom p/u mee zou mooi meegenomen zijn.

Vuurtoren bij Raz de Seine

Île d'Ouessant - vuurtoren 'Phare du stiff'

De reis verliep voorspoedig. Vrijdagavond op de loodspost van IJmuiden, een uurtje later voor de kleine sluis. Inklaren bij het Steenenhoofd en daar de nacht doorgebracht. De Schellingwouderbrug zou zaterdag pas weer om 06.00 u draaien, dus bij ons gingen de trossen los om 10.00 uur; als we zondag maar voor ‘t donker in Zwolle zouden hhzijn. Twee dagen lossen en dan naar Urk aardappels in zakken voor Colchester aan de rivier Colne.

Aanloop IJmuiden

Tot de volgende Emerald Isle!

* Term voor een gratificatie in % over de bruto vracht. Zijn er meedere partijen (stukgoed), dan over het totaal verzekerde bedrag van de lading. De schipper/kapitein krijgt dit bedrag in Engelse ponden altijd toegeworpen.

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg

MS Start

 

Gebouwd in 1933, roepnaam PHSR 34 x 7 x 2.45, laadvermogen 260 ton, 150 pk. Haar eerste naam (doopnaam) was SURSUM CORDA, eigenaar Tjaard Drijfhout die haar in 1938 verkocht aan Freek Drijfhout. In 1951 kocht J.J. Onnes (houthandelaar uit Groningen) haar met een naamsverandering in START. In 2000 zag ik haar nog een keer als woonboot liggen in Amsterdam. Maar nu heeft ze een ligplaats in Kerkdriel aan de Maas, waar ze op eigen motor is aangekomen en wel op de 4 cilinder Humboldt-Deutz van 1933. Wederom als woonboot en met als naam HERIDOR – JACMISSON.

In het land van Heusden en Altena ligt Werkendam 44 mijl vanaf zee aan de Merwede, alwaar ik aan boord stapte. Bemanning 3 Engelsen, Maltezer vlag, thuishaven Valletta. Zij lag graan te laden voor Norwich, bij Great Yarmouth naar binnen, dan de rivier de Yare op 20 mijl landinwaarts, dit kon alleen bij daglicht. Zij was voor 3 à 4 reizen vercharterd, dit werd daarvan haar eerste reis. De terugreis ging in ballast naar Werkendam. Geen enerverende reisjes. Tijdens het laden op deze zaterdagmiddag zou ik een goede amateur worstelwedstrijd gaan zien in de Village Hall van Norwich. Het spektakel was een treffen van de Britse kampioen tegen de uitdager, de Hollandse kampioen halfzwaargewicht. Op het spel stond de Europese halfzwaargewichttitel voor amateurs. In chartervliegtuigen, of met de ferryboot en bus, hadden de Hollandse supporters de oversteek over de Noordzee gewaagd. Het waren voornamelijk Amsterdamse penoze: bijgoochems, kroegbazen en geblondeerde pooiertjes. Deze hadden hun pronkstukken gehuld in bontjassen meegenomen, ze waren goed geparfumeerd en een enkeling had een strooien hoed op. Ze vormden een lawaaierige groep onder het publiek. Het applaus klinkt, als een oud-kampioen met krakerige knieën en stijve ellebogen als misterspeaker wordt voorgesteld: de kandidaten voor de titel schudden elkaar de hand. We horen het Wilhelmus vanaf een plaat die vol krassen en barsten zit. Daarop breekt een oorverdovend gejoel los: de wedstrijd kan beginnen. Het Engelse publiek ondergaat een metamorfose: Bij de kassa’s en ingangen nog keurig in de rij, dus echt ‘British’, maar nu ontpoppen deze bescheiden gentlemen en goedhartige ladies zich in een stel halve gekken, een krijsende en fluitende massa. De Hollandse delegatie laat zich ook niet onbetuigd, om me heen hoor ik: ‘Sla hem voor z’n bek’. Een raar soort supporters, of zijn het een stel machtswellustelingen? Mannen in te grote leren jassen met reusachtige sigaren. Het type vrouw op de voorste rijen is een bepaald slag van het soort onbevredigde smachtende en kwijlende perverselingen. Ik zag een enkeling haar slipje richting de ring gooien. Na de vijfde ronde komt de Hollandse uitdager moeilijk uit zijn hoek. Zijn gezicht is twee maal de normale grootte en zwelt met de minuut. Ik zet mijn blikje cola maar op de grond en zie naast me een paar rood gelakte nagels naar de binnenkant van een paar romige dijen gaan, dus een van de slipjes was van haar. Ik lees maandag wel in de krant wie de titel Europees Halfzwaargewicht amateurs is geworden. Teleurgesteld loop ik door de regen op zoek naar een pub, daarna een fish and chips en op tijd mijn kooi in. Norwich is niet meer het Norwich dat ik als matroos/kok heb gekend. Ik kwam er regelmatig met de schepen Tarzan en Spirit van Beck's scheepvaartkantoor om bij 'Colman's food' luxe halfproducten te laden voor de restaurants in Parijs. Norwich met haar onvergetelijke haven, pub en The Ferry Inn, nu een plek om duur te kunnen tafelen. De oude eigenaresse Margie is overleden. Na 9 weken mocht ik de MS Start afmeren in het Westerdok van Amsterdam voor de grote dokbeurt. Haar dokbeurt (survey) viel slecht uit; ook haar zeedagen waren geteld door inname van haar certificaat van zeewaardigheid door de verzekeraar. De eigenaar vond Hfl. 80.000,= voor zijn Start wel goed en zij werd een woonboot.

De Meppel, in december de haven van Great Yarmouth binnenlopend met de kerstboom in top in de voormast.

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg