Het motorbaasje

Nu de anekdote over mij als aflosstuurman op de Vedette van Beck’s Scheepvaartkantoor.

Eigen foto uit die tijd

De Vedette van 1967: Laadvermogen 750 ton, Bronsmotor 350 pk, snelheid 8 knopen.

Regelmatige dienst: Vasteland Europa – Engeland, veel kleine havens waar je je thuis voelde in de local pub.

De bemanning bestond uit: Kapitein, stuurman, machinist, drie matrozen en een kok.

De kapitein was een rustige man van rond de 40 jaar, hij reed motor welke hij aan boord had staan. Als het maar even kon ging hij hiermee naar zijn Bep in Oosterhout. In Engeland gaf mij dit iets meer vrijheid, dus mijn auto aan boord genomen zodat ik me gemakkelijker kon verplaatsen.

Deze Vedette blijft in mijn geheugen staan door het motorbaasje die de vaste machinist kwam aflossen.

Op zekere dag kwam de kapitein de messroom binnen: ‘Meester, je mag een paar weken met verlof en wij krijgen er die lul van een motorbaasje voor terug (motorbaasje was al eerder aflosser op de Vedette geweest). Het is ook de enige keer geweest dat ik deze kapitein een ruw woord heb horen zeggen over een bemanningslid.

Een dag later stond het motorbaasje op de kade in Antwerpen. De meester en ik stonden aan dek en namen zijn bagage aan. De jongeman stelde zich voor als de nieuwe hoofdmachinist lerend voor VD*. ‘Dat zal met deze stuurman en matrozen geen probleem zijn, zij weten wel waar en bij wie je moet zijn voor VD*’ zei de meester. Ons nieuwe motorbaasje keek hem wat vragend aan, maar ging mee naar de messroom voor koffie. Binnen een half uur wisten wij hoe goed hij was en dat hij de schipper van de reddingboot kon vertellen hoe hij een schip moest vlot trekken van de banken bij Hindeloopen. Zijn kennis van de machinekamer van de reddingboot kon men niet evenaren, er lagen op kantoor bij de K.N.R.M. in IJmuiden al diverse rapporten van hoe het moest. ‘Er zal weer een hoop werk voor mij te doen zijn als ik na deze periode weer op station Hindeloopen kom. Maar eerst ga ik jullie het Antwerpen laten zien van de zeeman bij nacht, het eerste biertje is van mij', zei motorbaasje (de gehele bemanning ging altijd naar de bioscoop, wij waren wereldvreemd in de zeemanskwartieren). 

De meester ging maar een dag later naar huis, want hij wilde het aangeboden biertje niet missen en het nachtleven leren kennen onder begeleiding kon hij wel verantwoorden tegenover zijn verloofde.

In het oude Schipperskwartier was er een regel, vanaf het centrale plein waar alle straten begonnen, bevonden zich aan de rechterkant de gelegenheden zoals bars en de verlichte ramen met vrouwen.

Aan de linker zijde vond men de gelegenheden waar men ‘vrouwen’ aantrof met een handvat van voren en er zaten mooie stukken tussen. Zo ook in de animeerbar waar ons motorbaasje ons op een biertje trakteerde. Hij kreeg een compliment van ons omdat hij ons door  zijn kennis en ervaring mee liet genieten van een gelegenheid met zulk mooi vrouwelijk schoon en waar het bier zo goed getapt werd.

Na ons tweede biertje vroeg de Lady boy die achter de tap stond of de madammekes aan de bar mee mochten drinken, zij dronken graag een piccolo (5x de prijs van een biertje). ‘Doe de glazen vol!’ zei ons motorbaasje. ‘Ho ho vriend,’ zeiden wij in koor, ‘er is hier geen gezamenlijke rekening!’ ‘Geen punt! Ik wil zo nog even achter het gordijn met zo’n stoot, zet de fles alvast maar in de koeler.’ Even later ging hij achter het gordijn op de bank van de Dennis Bar met zijn Bunny en wij namen nog maar een fluitje en wachtten tot het gordijn weer werd geopend. Na terugkomst aan de bar vroeg ik hem of hij nu gemakkelijk over drempels kon stappen, dit beaamde hij. De volgende morgen onder de koffie wilden wij wel eens weten hoe het achter het gordijn was geweest met een man in dameskleding. Hij begon een ietwat te kleuren en haperde: ‘Het maakt toch niet uit hoe en door wie je het hoogtepunt bereikt?’ ‘Ja knul, daar zul je gedeeltelijk gelijk in hebben want als de druk hoog is, is er altijd wel een helpende hand. Maar als wij ter kooi gaan zullen wij onze hutdeuren op slot doen zolang jij bij ons aan boord verblijft.’

Het is later toch goed gekomen met het enige en beruchte motorbaasje.

Enkele jaren later, toen ik al kapitein was, kwam hij als aflosser aan boord. Dit deed de 1^e stuurman zeggen: ‘Die lul van een…’ Toen hij als kapitein bij Beck voer op de Proton van 1964, had hij de kennis en ervaring van het motorbaasje mogen ervaren.

Laatst las en zag ik ergens dat het enige en beruchte motorbaasje (Jantje) getrouwd is en een klein kind op schoot had. Maar ja, Antwerpen met zijn Schipperskwartier en de Vedette zullen wel altijd als een zwarte bladzijde in zijn leven blijven.

VD* 1 hij leerde voor het Voorlopig Diploma van scheepswerktuigkundige.

VD* 2 slaat op Venereal Diseases; Engels voor geslachtsziekten.

De Victress, ook uit mijn fotoalbum

Op de Victress. Bouwjaar 1963, 650 laadtonnen met een bemanning van 7 personen. Hierop maar enkele weken afgelost. Havens Antwerpen - Ipswich – King’s Lynn – Antwerpen – Middlesbrough en hier even een biertje in the Captain Cook, hierna uiteraard naar nachtclub The Bongo voor de Vodka and Lime en je werd wakker met pijn in hoofd. In Rotterdam van boord want ik moest naar de Comtesse.

Comtesse

Comtesse, 1000 ton laadvermogen, tussendekken, 750 pk Bronsmotor, snelheid 11 knopen, bemanning 9 personen. Een echt stukgoed schip.

De Comtesse lag in Duinkerken op mij te wachten, mijn collega was spontaan naar huis gegaan.

In een charter bij Van Uden, een lijndienst: Franse havens - Marokko.

Hier maakte ik kennis met een ander type kustvaart kapitein.

Laat ik hiermee beginnen, hij verstond zijn vak.

Een kapitein die je met U moest aanspreken, kortom men moest respect tonen want hij was de zoon van een Friese ondernemer (pa verkocht het ochtendblad op C.S. Leeuwarden).

Het was voor twee rondreizen en bij het van boord gaan zei ik hem: 'Als ik ooit op C.S. Leeuwarden kom, koop ik daar een ochtendblad', hij gaf mij geen hand.

Hierna als aflosser naar het zusterschip Arrow, deze voer in lijndienst Portugal – Bristol met Portwijn en stukgoed.

De kapitein van de Arrow hield van de verdeel en heers mentaliteit op zijn schip. Ik was niet helemaal zijn stuurman, in de Golf van Biskaje heb ik de soeppan waarin hij zijn onderbroeken stond te koken met inhoud en al te water gelaten. 

Bij afmonstering had hij een bedrag van Hfl. 75, =  in rekening gebracht op mijn eindafrekening, welke ik uiteraard weigerde te tekenen voor akkoord. Bij thuiskomst wilde het hoofd personeelszaken, de heer Volmer wel precies weten waarom er een weigering was. Eerder kon er geen gage-afrekening worden opgemaakt. 

Na mijn verhaal aangehoord te hebben zei hij: ‘Ik mag hier niet alleen over beslissen.’ Enige dagen later telefoon van Beck Scheepvaart hoofd technische dienst: Men vond wel dat de kapitein juist had gehandeld, maar ik had de kapitein hierop moeten aanspreken op deze wijze: ‘Een pan behoort te worden gebruikt waarvoor hij is gemaakt.’ Hij zou de kapitein verwittigen om een aantal wasemmers te bestellen zodat de rederij niet weer op onnodige kosten zou worden gejaagd en er was ook een nieuwe pan besteld voor de kok. Hij zou mij graag over enkele maanden aan boord zien van het schip dat nu in de afbouwfase lag. De kapitein Jan de Boef had graag gezien dat ik daar als stuurman aan boord kwam.

Tycha

Nog even naar de Tycha voor zes weken, deze voer in lijndienst Portugal – London, wijn en stukgoed. Deze kapitein zag ik alleen als het schip voer en bij aan- en afmeren. Er hing altijd een geur van whisky om hem heen. Een half uur na aankomst ging hij van boord met de woorden: ‘Lading problemen zijn er om op te lossen stuurman.’ Een half uur voor vertrek stapte hij weer aan boord: ‘Alles zeevast en is het schip zeeklaar stuurman? Waarschuw dan de machinekamer, over een half uur voor en achter*’ De man heeft zijn pensioengerechtigde leeftijd niet gehaald.

*Voor en achter - een uitdrukking om de bemanning te waarschuwen: we gaan aan- of afmeren, ga naar de trossen.

Vanessa

Vanessa nog een keer

Vanessa was het tweede schip van Beck in de 75 meter grens, zij had een laadvermogen van ruim 3000 ton, een motor van 1500 pk welke haar een snelheid gaf van 10 knopen. Een bemanning van 10. Ziet u het verschil in bemanning en tonnen? Vedette 7 man 750 ton, de Vanessa 10 man 3000 ton. Dit schip was zeer geschikt voor bulk en lange lading, dit laatst gingen we ook gelijk doen na de proefvaart. Een time charter voor twee maanden, stalen pijpen voor oliewinning laden in Delfzijl en lossen in Immingham aan de Humber. In ballast terug. Twee maanden lang geen café- of pubbezoek maar laden en lossen en gelijk weer naar zee. Hierna twee maanden een dienst met staal van Antwerpen naar Bilbao, in ballast naar Bayonne, mais voor Antwerpen en weer terug naar Bilbao, dit waren havens voor de sociale contacten.

Maar als zo vaak bij mij, na verloop van tijd wilde ik een ander vaargebied. De medisch adviseur van de Scheepvaartinspectie vond het goed als het maar geen tankers of slepers waren. Dit moest ik 30 jaar lang aanhoren bij mijn jaarlijkse medische keuring. Hij kon het altijd opvragen bij de Waterschout* op welk schip ik voer.

Er stond weer iets op mijn spaarbankboekje, dus maar even drie maanden terug naar de zeevaartschool voor het Aanvullingsdiploma en het Radarnavigator diploma. De Scheepvaartinspectie gaf mij het Bewijs van diensttijd om als kapitein te mogen varen onder Nederlandse vlag.

De Vedette anno 2012 in West-Indië en nog steeds in de vaart.
Mijn blauwe rand op het dak van het stuurhuis heeft ze nog steeds!

* Waterschout is de ambtenaar van Aanmonstering, deze controleert je arbeidsovereenkomst, of je de juiste diploma’s voor het betreffende schip hebt plus je medische gegevens. In mijn vaartijd zat er een schout in Amsterdam (gebouw de Droogbak), in Rotterdam zat hij in een gebouw aan de Boompjes.

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg

Beck's Scheepvaartkantoor

Het schip 'GRUNO' 1928

De familie Beck 

Een oud redersgeslacht 1861 – 2003

Op het schip “GRUNO” (1928) van kapitein Engel Beck was zijn zoon Piet Beck in 1935 gediplomeerd stuurman. Deze Piet werd later de Ome Piet die naast bevrachter onder meer voorzitter was van het Koninklijk Zeemanscollege ‘De Groninger Eendracht’ (1830 – 1985). Piet liet het bevrachtingskantoor Carebeka voor wat het was en werd de grondlegger voor Beck’s Scheepvaartkantoor te Groningen aan de Westersingel 51. Vanaf 1957 ging hij de schepen van zijn familie bevrachten met het ladingaanbod van Freight Express Ltd en van van der Eb, beiden uit London. Zijn zoon Hans Beck ging later ook schepen van de familievloot bevrachten en neef Hendrikus Beck werd hoofd Technische Dienst, deze had uiteraard wel even als kapitein gevaren op de VICTRESSE van 1963.

Bij de proefvaart van de VANGUARD in december 1970 was Ome Janus van de GLOBE uit 1948 ook aanwezig. Hij vertelde mij dat toen het schip nieuw was hij er met zijn vrouw en kinderen op had gevaren. Voor de kinderen had hij een onderwijzeres aan boord genomen.

Van deze proefvaarten zijn er twee. De eerste is de ‘technische’, daarbij wordt alles uitgelegd aan de bemanning, eventuele gebreken worden dan verholpen. Hierna komt de vaart met genodigden van rederij en werf. Werd alles goed bevonden dan werd het schip overgedragen door de werf aan de nieuwe eigenaar. 

Beck’s Scheepvaart is altijd een echt(e) familiebedrijf/rederij gebleven met degelijke schepen. Hans Beck deed de onderhandelingen bij de verkoop van het bedrijf aan Carisbrooke/Merweship. In 2003 mocht hij de Beck vlag strijken.

Vlag Beck's Scheepvaart

Het grootste schip van de vloot was de COMTESSE met 6600 ton laadvermogen. 

De Comtesse

Zoals ik HIER (klik) al schreef kreeg ik in 1973 een nieuw Nederlands monsterboekje. Maar denk nu niet dat de medisch adviseur van de Scheepvaartinspectie zich zo maar gewonnen gaf. Nee, de eigenaar van Monsterboekje S. nr 81.767 ter vervanging van S. nr 70.897 moest eerst een proefreis maken met twee heren van de Scheepvaartinspectie (oud stuurlieden), deze zouden dan beoordelen of ik zeewaardig was. 

Het zou een ferryboot worden, Hoek van Holland – Harwich of Europoort – Hull. Dit soort schepen vond ik altijd al drijvende patatkramen op zee, het was niet mijn type schip. Mijn voorstel was een reis doen op een zo klein mogelijk zeewaardig schip (ten slotte had ik al op de Piranha gezeten), bijvoorbeeld een sleper, klein vrachtschip of vissersschip. Als ik voor een schip kon zorgen dan was het ook prima. Even wat telefoneren, Gruno had niks bij huis, Redwise op dat moment ook niet, maar de heer Volmer van Beck’s Scheepvaart kon wel een stuurman gebruiken. Over twee dagen was de m.s. VEDETTE in Rotterdam, hij zou de kapitein op de hoogte brengen. 

De Vedette in 2012 nog steeds in de running ergens in de tropen!

De reis werd Rotterdam Europoort – Ipswich*, een lading graan in bulk. Tijdens de oversteek was de wind NW – 8 Beaufort. Slingerend en stampend bereikten wij na 14 uur varen de Engelse kust. De beide heren van de Scheepvaartinspectie zijn tussen de pieren bij Hoek van Holland naar hun hut en kooi gegaan (hadden last van zeeziekte), zowel de kapitein als ik hebben de beide heren op zee niet op de brug gezien. Toen het schip rustig lag ter hoogte van Felixstowe kwamen de heren bovendeks en vroegen aan de kapitein: ‘Heeft de stuurman zelfstandig wacht gelopen vannacht tussen 00.00 - 06.00 uur?’ ‘Ja,’ was zijn antwoord, ‘daar zit hij toch voor aan boord!’ ‘Nu kapitein, wij weten genoeg, u kunt hem aanmonsteren en wij nemen de ferry terug naar Hoek van Holland.'

Voor Beck’s Scheepvaartkantoor heb ik zo’n anderhalf jaar als aflosstuurman gevaren op de schepen Vedette, Victress, Comtesse, Arrow, Tycha en Vanessa. Vaargebied Noordwest-Europa / Noord-Afrika, een mooi gebied.

* Ipswich ligt aan River Orwell. In het centrum een Fish and Chips en de Pub genaamd Coach and Horses. 

  Op het uithangbord stond: ‘Cool drinks and hot women’. 

  Tegenwoordig zit het Leger des heils in het pand.

De volgende blog: vaartijd als gediplomeerd stuurman op de Beck vloot.

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg

Kok Nol en Moppie Tol

Ruiner schaapskooi

Ik moest weer gaan sparen want het bleek dat mijn maandbrief* bij navraag door mijn geliefde stiefmoeder Sjaan was opgenomen. Met grote regelmaat had zij een greep uit mijn spaarbankboekje gedaan en er stond niets meer op! Sjaan had zij zich genoemd na haar vertrek uit Stuifzand (Dr), haar eigen naam was Jantie, vernoemd naar haar opoe Zinger, de heks van de Benderse hei (nu Dwingelderveld genoemd) uit Ruinen. Mijn spaarbankboekje dat nog in Ruinen lag was dus leeg en haar bibberige handtekening stond bij iedere geldopname. Maar ja, ik was nog net minderjarig en volgens de bankdirecteur mocht dat.

Dus ik opende een nieuwe bij een andere bank in een plaats ver van Ruinen.

Het zou tot 1998 duren voor ik de Ruiner toren weer in het echt zag vanaf een gehuurde huifkar van de familie Paas uit Spier, waar ik twee weken mee door dat gebied van Ruinen ben getrokken. In de boerderij aan de Westerstraat zat nu de winkel van Roel Bekelaar.

Enkele jaren geleden werd ik door de dochter van Sjaan gebeld dat haar moeder was overleden. Ik zei: ‘Bedankt voor dit goede nieuws, ik neem er een borrel op vanavond.'

Afgemonsterd van de Globe, ging ik op zoek naar een ander schip met veel dagen op zee en korte tijden in de haven, er moest gespaard worden. Een beurs kreeg ik niet omdat ik al gewerkt had en dus moest ik mijn studie zelf bekostigen.
Ik verbleef tijdelijk bij Janna, zij had een woonruimte boven het café De Druif, gelegen aan het Rapenburgplein, waar zij achter de tap stond.

Café De Druif

Na enkele dagen maar eens een rondje door Scheepvaartland gebeld met de vraag wie er nog een matroos kon gebruiken. Enkele dagen later belde ‘Gruno scheepvaart’ terug, zij hadden voor mij de coaster Blue Marleen van ‘Rederij Blue Anchor’, zo genoemd naar een public house in London. Call sign PFPJ bouwjaar 1951, 750 pk laadvermogen, 800 ton, 10 knopen en radar, geen stuurautomaat en als matroos sturen en overuren. Brug midscheeps, tussendekken*, een echt stukgoed bootje.
Zij had 6 jaar in lijndienst gevaren Hull-Oslo-Kopenhagen en haar oude bemanning wilde afgelost worden. De stuurman en de 2^e Wtk bleven nog tot bij de werf. Om naar de Fiji archipel te varen om daar in lijndienst te gaan bij Sherman & Stoll vond de oude bemanning te ver. Gruno Monte Carlo had dit charter afgesloten, dus de slogan van GRUNO was hier op zijn plaats: ‘Whatever the cargo, wherever the port, one of our coasters is bound to be the right sort’. Dit zal blijken wanneer u het boek Gruno 1937-2002 leest.

De brug midscheeps

Gruno bemanningszaken zorgde voor het treinkaartje Amsterdam-Kopenhagen.
Drie dagen later bracht Janna mij naar CS Amsterdam en hier ontmoette ik de Kapitein Wilde Bill, 1^e Wtk Bram, kok Neuteboom en mijn mede matrozen Rob en Arie. Bij het uitstappen in Kopenhagen was de kok teut, dit bleek hij regelmatig te zijn dus in Hull mocht hij weer naar huis. Daarom mocht ik weer tijdelijk de kombuis in. Nog even naar Oslo en dan in Ballast naar Amsterdam voor een werfbeurt. Hier gingen Rob en Arie ook maar weer van boord want de Fiji eilanden waren wel ver weg en Wilde Bill was geen gemakkelijk persoon. Met zijn pijp en alpinopet hij was liever tuinder geworden dan zeeman, maar hij had volgens zijn zeggen een goed huwelijk als hij 300 mijl bij zijn vrouw vandaan was.

Drukte bij reparatiewerf het 'Westerdok', Amsterdam (collectie G.F. Holtman)

De werfbeurt die drie weken zou duren werd gedaan in het Westerdok dat eigendom was van de heren D. en P. Velthuijsen. Hier werden in de midscheeps onder de brug extra bunkertanks geplaatst zodat het schip voor 25 dagen brandstof kon meenemen. Het laad- en losgerei werd weer teruggeplaatst en er kwam een extra diepvries voor de kok.

In de eerste week bij de werf hadden er zich twee koks en een stuurman gemeld, maar ze pasten niet in de lijn van Wilde Bill. Ik stelde voor kok Nol uit Deventer te vragen, hij zat werkeloos thuis (Baltic-Ocean Towage was haar sleepboten aan het verkopen). ‘Als hij jou het koken en brood bakken heeft geleerd (Baltic Ranger), dan moet hij maar langskomen!’ Bill had met Cees Smit (hoofd bemanning) besloten om mij wat kennis van de navigatie en de wet van uitkijk bij te brengen, wat hem na drie moeilijke middagen redelijk was gelukt en gezamenlijk gingen we naar de kop van de Zeedijk waar de Scheepvaartinspectie kantoor hield. Ik kreeg mijn dispensatie voor stuurman als de kapitein beloofde mij nog wat astronomische plaatsbepaling bij te brengen en hij op een borrel bij Hoppe aan het Spui zou worden getrakteerd. Bill en hij kenden elkaar nog van hun tijd op de zeevaartschool in Rotterdam. Enkele dagen later kwam kok Nol, hij had ook maar drie matrozen meegenomen voor een kijkje op een coaster. Ze pasten wel in de lijn van Wilde Bill en mochten aanmonsteren als zij dat wilden. De gewezen 2e Wtk Jampie stond ook ineens weer aan boord met zijn koffers en hij ging ook maar mee.
Hij had zijn vrouw met blote billen op de hete kachel gezet. Dat ze met anderen uit het dorp wipte oké, maar dat deze ook nog van zijn jenever dronken, dat ging te ver.

De werfbeurt zat er op dus zeeklaar maken, dek wassen en op naar Antwerpen om daar vrijdag in de middag aan te komen. Maandag laden, stukgoed en bouwmaterialen voor de Azoren-Barbedos-St.Lucia. Maar eerst het weekeind nog even een fluitje drinken en dansen met de madammekes uit het Schipperskwartier.

Schipperskwartier Antwerpen

Tenslotte hadden we ruim 1600 zeemijl voor de boeg voor we de geleidebakens van Horta recht vooruit zouden zien.

Na drie dagen Antwerpen waren we geladen, vol gebunkerd, geproviandeerd en gingen we de Schelde af. Het eerste stuk Engels Kanaal in mooi najaarsweer richting Ushant (Frans eiland bij ingang van het Engels Kanaal) afstand 440 mijl.
Vanaf daar was het de Noord Atlantic en de Marleen lag goed op haar merk (Uitwateringsmerk of Plimsollmerk )*. Op de zuidwestelijke koers met westelijke deining gaf dit haar een wat lusteloos gevoel daar de zee aanschietend was en van voren inkwam. Dit deed haar snelheid afnemen naar 8 mijl wat ons twee dagen langer op zee deed zijn.

Plimsollmerk (foto Wikipedia)

Voor mij dus twee dagen langer brood bakken. Ik had met kok Nol afgesproken dat ik op zee het brood zou bakken en voor de zaterdag verse bolletjes of gevlochten broodjes en het zondagse krentenbrood. Als hij dan voor de zaterdag erwtensoep met pannenkoeken had en voor de zondag halve kip met friet. Jampie zou de aardappels schillen en tot friet snijden.
Zijn voorwaarde daarvoor was Groninger rijsttafel* op woensdag. Het gaf Wilde Bill het gevoel alsof hij bij Harry Smit in Café De Zeilvaart aan de De Ruyterkade zat in plaats van op de Atlantic.

Café De Zeilvaart

Volgens kok Nol hield dit in dat geld opnemen bij Bill in Horta geen probleem zou zijn. ‘Dus stuurman, geld is gemaakt om te rollen dus ga maar een geldlijst maken, want men verwacht ons in café Sport en in de Miramar van Don Pedro (die graag flessen en sigaretten van schepen kocht)’, zei kok Nol tegen mij. Twee dagen voor aankomst zonden we een telegram naar de scheepsagent op Horta met ETA (verwachte aankomsttijd) en de benodigde cash to Master. Bill wilde wel eens zien of ik de Marleen veilig 'Horta Bay' in kon varen. Dit was geen probleem als men het schilderachtige pand van Don Pedro maar recht vooruit hield dan had men de juiste koers tussen de pieren (haveningang).

Horta Bay

We waren nog maar net goed en wel tussen de pieren of Nol zag de sleepboot Baltic ten anker liggen, daar moesten wij natuurlijk even vlak langsheen varen voor hem voordat we afmeerden. Ik zag ook twee bekende figuren aan dek verschijnen; Teun, de kapitein uit mijn tijd op de 'Baltic Ranger' (klik) en Meester Geert uit die tijd.

Baltic

Na het inklaren van het schip kon het lossen beginnen. Nol ging de wal op om naar de markt te gaan met Wilde Bill en Bram in zijn kielzog om de tassen te dragen. Tevens gingen zij voor het avondeten een tafel in café Sport boeken. Later in de middag kwamen ze gedrieën zittend op de ezelwagen van Don Pedro weer met de boodschappen aan boord. Zo kon Don de scheepswas meenemen op zijn kar, aangevuld met de inhoud uit de bootsmanskist.

De deklast was er af en de volgende morgen zou de lading uit het tussendek gelost worden als er transport was.

Maar eerst even de benen strekken op de wal. Don Pedro had als avondeten gebakken vis met rijst in café Sport (ik heb daar nooit anders gegeten). De bemanning van de Baltic was er al, de Baltic lag op orders te wachten (of naar de Golf van Mexico of naar Montevideo).

Café Sport

Even bijpraten met de oude bekenden onder een biertje in de huiskamer van de Miramar. De dames dronken Lacrima Christi* en ik hoorde van hen dat de hondjes van Schoffie het goed deden in Driehuis en IJmuiden. Schoffie was met pensioen en woonde in Bedum bij de moeder van Frits. Frits had een baan gevonden op de havenslepers in de dokken van London en uit zijn laatste brief kon ik opmaken dat hij niet meer naar zee ging.

De scheepsagent liet ons weten dat er de volgende dag gelost kon worden, dus op tijd aan boord want de ruimen moesten open liggen voordat de bootwerkers arriveerden. Bunkers ingenomen, de schone was weer aan boord, lading in de ruimen nagelopen en weer zeevast gezet. Bill had de koers in de kaart staan naar Bridgetown op Barbados, een groet voor de Baltic en weer een goede 1200 mijl voor de boeg. Onder de reis hadden Teun en Bill nog radiocontact. Teun was onderweg naar Montevideo om een sleep op te halen voor Punto Arenas (Straat Magellaan – zuiden van Zuid-Amerika).
‘Wedden’, zei Nol, ‘dat hij gaat bunkeren in Recife.’


Deel II

De Marleen had nu 250 ton minder lading en de deining en de zeegang waren minder dan op het eerste stuk. De dame kreeg er zin in en na zes dagen konden wij het anker laten vallen op de rede van Bridgetown. De kade was bezet door een passagiersschip en deze zou tegen de avond vertrekken. Dan mochten wij afmeren en gelijk lossen en vertrekken, want de volgende dag om tien uur meerde het volgende passagiersschip af. ‘Kijk,’ zei kok Nol, ‘zo leert men sparen stuurman!’ Bij ons vertrek geen muziekband op de kade, maar ja, wij waren zeelieden. St. Lucia hetzelfde laken en pak, alleen lag hier een telegram met de boodschap om na het lossen naar Cartagena (Colombia) in ballast (= leeg) te gaan om daar zakken cement te laden voor Salina Cruz (Mexico) via het 81 kilometer lange Panama kanaal.

Veel interessante informatie over het kanaal en zijn geschiedenis kun je bijvoorbeeld HIER (klik) en HIER (klik) vinden.

Panama kanaal

Een van de vele sluizen in het Panama kanaal

De kapitein heeft daar tijdens de doorvaart geen gezag over zijn schip, dat ligt bij de loods. De doorvaart duurt ongeveer 10 uur. Nol begon zich af te vragen: 'Ik had gemonsterd voor een reis naar de Fiji…’ en hij dacht hardop over zijn Moppie Tol uit de Tiki Bar daar. Haar moeder stond op de markt met mooie verse groenten en fruit. Moppie Tol had van die lekkere appelbillen volgens Nol. ‘Die zullen nu wel gerimpeld zijn!’ zei Jampie, die Nol zijn gedachten had aangehoord.

Na uitlossing in Salina Cruz gingen wij in ballast naar Los Angeles, hier stond de lading voor de Hawaiian islands.
Vier containers aan dek en stukgoed voor West Samoa en Fiji in de ruimen. Negen dagen varen naar de Hawaiian, één nacht in de haven, gebunkerd en geproviandeerd. Bij vertrek weer geen muziekband op de kade, maar deze keer wel enkele dames uit het café om ons uit te wuiven. Op naar West Samoa, weer negen dagen voor de boeg. Hier lagen we drie dagen te lossen voor een gedeelte van het stukgoed. Bij vertrek werden we door de plaatselijke wasvrouwen, die de scheepswas hadden gedaan, uitgewuifd. De muziek kwam deze keer uit de transistorradio (tevens cassettedeck) die kok Nol aan een van de dames had gegeven.

De laatste 600 mijl naar Suva en haar Tiki Bar met Moppie Tol. Tussen West Samoa en Fiji nog even de datumgrens over van West naar Oost, een dag vooruit dus en op sinterklaasdag in de Tiki Bar waar we ons wel thuis zouden voelen volgens kok Nol. Moppie Tol was er nog en of kok Nol nu aan trouwen dacht…

Wilde Bill was hier ook niet geheel onbekend, als stuurman bij Smit & Co was hij hier al eens geweest. Voor de overige bemanning was het nieuw, maar wij allen vonden wel een gids. Na lossing ruimen klaren en het werd ons duidelijk dat wij het suikerriet van de diverse eilanden naar de suikerfabriek in Lautok mochten varen. Veel van deze eilanden hadden geen steiger om af te meren, dus kwam men met een bootje langszij, zodat wij het aan boord konden hijsen met ons laadgerei.
Bill en ik zeiden tegen elkaar: ‘Maar goed dat wij land- en tuinbouwschool hebben gedaan!’

De suikerfabriek in Lautok

Vrachtwagen met suikerriet

Bill kreeg later kennis aan een weduwe met een suikerrietplantage. Hij liet een grondmonster opsturen naar Wageningen om te vragen wat men nog meer kon verbouwen dan suikerriet, koffie en vanille en in mindere mate rijst en ananas.
Het antwoord was dat peulvruchten en aardappels het daar ook heel goed zouden kunnen doen. Poot- en zaaigoed in Australië gekocht. Elke keer als er 600 ton suiker in zakken klaar lag, moesten wij even naar Brisbane op en neer.
Terug met bouwmaterialen voor een nieuwe containerkade. Sherman & Stoll hadden naast de suikerfabriek ook een handelskantoor, het waren echte Indiërs (40% van de bevolking bestaat uit Indiërs) evenals de aanstaande schoonmoeder van kok Nol. Ik mocht weer Bestman zijn toen kok Nol in het huwelijk trad met zijn Moppie Tol op tweede pinksterdag.

Bill was de ambtenaar van de burgerlijke stand (als kapitein was men onbezoldigd ambtenaar van burgerlijke zaken als het huwelijk in het buitenland plaats vond op een Nederlands schip).

Ik had tegen Cees Smit van bemanningszaken van Gruno gezegd dat ik rond eind juni graag afgelost zou willen worden.
Eind juni lag er een telegram bij Sherman op kantoor: ‘Je kunt van boord als je wilt. Maar ik kan nog een stuurman gebruiken voor 6 tot 8 weken op het jacht van Lips (scheepsschroeven fabrikant). Vaargebied deze zomer Noorse Fjorden. Overdag varen en de nachten tegen de kant, geen overwerk maar in het weekeinde een 200% gage.’

En eerlijk gezegd, er stond nog niet veel op mijn nieuwe spaarbankboekje.

Ik zou nog twee keer terugkeren op de Fiji, dit wordt een later blog verhaal.

p.s. In 1643 ontdekte Abel Tasman de Fiji eilanden en noemde ze de Prins Willem eilanden.

Sinds oktober 1970 zijn de Fiji eilanden zelfstandig, maar ze werden wel lid van het Britse Gemenebest.

*      Maandbrief                  Een vast geldbedrag dat de rederij overmaakt naar de bank.

**     Tussendek                   Een extra dek onder het bovendek.

***    Plimsollmerk               Zie Wikipedia (klik).

****  Groninger rijsttafel     Het recept staat onder de knop Recepten bovenaan.

***** Lacrima Christi            Portwijn van de Azoren (Tranen van Christus).

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg