De lijndienst van Luik naar Rochester via Antwerpen

Het was een combinatie: Crescent Shipping uit Rochester aan de Madway (Engeland) bracht de schepen in die zij weer van een Hollands Shipping Management in bareboat charter had. Lalemant Shipping uit Gent-België deed het stuwadoors gedeelte (Antwerpen – Luik) evenals het in- en uitklaren van het schip aan de België zijde. Het transport deed het leger naar de legerbasis in Duitsland met eigen vervoer. In Rochester werd alles in het Chatham Royal Dockyard Basin door het Engelse leger gedaan. Na het laden werden de ruimen en de toegangen tot de ruimen verzegeld. Het staal van Cockerill Luik was voor het Engelse leger. De bemanning was Navy personeel.

Een Navigatie Officier op de brug en een Sergeant Majoor met een Korporaal in de machinekamer en met drie matrozen die weer onder een bootsman stonden aan dek. Tijdens de vaart liepen zij een wacht op de brug. En zowaar hadden wij een korporaal kok voor het eten en het serveren van de middag borrel. Het onderhoud aan het schip werd in Chatham gedaan. Vier dagen stond er voor het lossen en laden van deklading in de vorm van rollen materiaal en dan deed men er nog een dag bij voor het sjorren. Toen ik dit zo te horen kreeg van Kees Smit, stond dit mij wel aan. Er was wel geen Kaplaken, maar wel een loodsenvergoeding op de Schelde en het Albertkanaal. De rivier de Madway was voor de Navigatie Officier. Het manoeuvreren in de sluis en het basin was weer voor mij, plus de 30 pond die ik van de betaalmeester kreeg. Na het tekenen voor ontvangst zei hij: ‘Spent it in the Ship Inn’ (een local pub aldaar). Het mooiste was dat we bij windkracht 6 of meer de zee niet op mochten. Dan maar de haven van Vlissingen in achter de sluisdeuren.

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg 

P.S.: Wil je reageren? Echt heel erg leuk, maar dan wel met minimaal je voornaam. 

        Anonieme reacties worden niet meer geplaatst.

Aanloop naar lijndienst: Luik – Rochester – Antwerpen –Luik, maar eerst dit...

 

De Druif

In onze verlofperiode de nodige dingen afgehandeld. Hilary zou haar diensttijd bij de Medische dienst van de British Army niet verlengen. Ze kon zich via het Wilhelmina Gasthuis laten uitzenden voor Artsen Zonder Grenzen. Janna zat druk te rekenen en met Pa Goldappel (vader van Hilary) te overleggen om een B&B over te nemen aan het strand bij Lentas, naast de ijssalon/taverne van Pa en Ma Goldappel gelegen.

Lentas

Zelf was ik weer eens bij de Medische dienst van de Scheepvaart Inspectie op bezoek geweest, helaas weer nul op het rekest: ‘Je moet gezond zijn van lijf en ledematen.’ Maar deze keer had hij de deur een ietwat opengezet. Omdat ik op deze kleine zeewaardige schepen onder vreemde vlag de zee was opgeweest, wilde hij wel binnen zijn instantie gaan overleggen, met mijn revalidatie arts en mijn prothesemaker erbij. Dit hele gebeuren zou zo’n anderhalf jaar in beslag nemen. 

Maar toen Vaargebied F onder Nederlandse vlag.

* Voor wie de namen Janna, Hillary en de familie Goldappel nog niet kennen, kunnen veel verhalen terugvinden in de jaren 2016 en 2017 op deze blog. Zoeken kan linksboven in het vakje of rechts onderaan een jaartal aanklikken.

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg 

P.S.: Wil je reageren? Echt heel erg leuk, maar dan wel met minimaal je voornaam. 

        Anonieme reacties worden niet meer geplaatst.

Verlof; een leuke onderbreking van het varen

Rob, de uitbater van De Druif, had mij afgehaald van Schiphol. Mijn sleutel hoefde ik niet te gebruiken, want Janna zat lekker in de middagzon op het terras te genieten achter een Kriek Lambic. Ze bracht mijn plunjezak naar beneden. Pia, de vrouw van Rob, had de glazen nog maar eens gevuld en er werd op de goede thuiskomst geklonken en bijgepraat. Over 6 dagen zou Hilary zich melden. Toen het terras in de schaduw kwam, gingen Janna en ik naar ons souterrain, het voelde of ik niet was weggeweest.

Morgen maar met de prothesemaker bellen en daarna langs kantoor voor het nodige papierwerk. Janna liet weten: ‘De Eend heeft een nieuwe accu. Als Hilary er is, ga ik Boer Smit in Giethoorn bellen voor de jachthut, eind september is deze weer vrij. Als we eerder willen komen, zullen we boven de koestal moeten liggen in het stro. De ouders van Hilary verwachten ons in novenber op Kreta, dus zeg maar tegen die Kapitein Smit van kantoor dat je de rest van het jaar geen afloswerk doet. Hilary heeft ook verlof tot na de feestdagen genomen en ik mag in de komende tijd vrij nemen wanneer ik maar wil. Rob zijn broer kan mij vervangen. Dus Pietje, wij hadden bedacht dat jij onze Hassan Ben Dadel weer gaat worden voor de komende maanden, dus dat betekent bijvoorbeeld met ontbijt op bed. Ik antwoordde: ‘Ik kan dit tij niet meer keren. Een kruispeiling met verzeiling zal dan niet te vermijden zijn.’

Na al het papierwerk te hebben afgehandeld bij de boekhouder op de Westerdoksdijk, ging ik bij personeelszaken langs. Daar lag ook weer een verhaal te wachten.

Bij monde van Kees Smit mocht ik vernemen dat veel potjes uit de vaart zouden worden genomen om diverse redenen;

-  De tonnenmaat van 499,9 bruto was in 1969 door de overheid losgelaten. De maximum lengte tussen de loodlijnen van 75 meter had haar intrede gedaan in de Kleine Handelsvaart. Veel van deze potjes waren op leeftijd en hun economische bestaan werd ook bemoeilijkt doordat veel kleine havens in het Verenigd Koninkrijk en Ierland dicht gingen voor de beroepsvaart.

- Het werd ook steeds moeilijker om kleine partijen lading te vinden voor deze schepen. Het vrachtverkeer dat met de ro-ro* scheepvaart een vlucht nam in Noord-Europa, gaf hen mede de nekklap. 

De Amstelstroom, een ro-ro schip

- Zij die nog konden varen in een lijndienst deden dit, zoals de Wexford van 1917, roepnaam PIOJ, of de Gazelle van 1932, roepnaam PEGC, die tanks hadden voor glucose vanaf Koog aan de Zaan. Dit onder het toeziend oog van het Bijenkorf concern.

Wexford

Gazelle

- Voor de wat grotere Coasters in de tonnenmaat 600 tot 1000 laadvermogen, was er nog lading te vinden in de munitie- en explosievenvaart vanuit Europa rond Kaap de Goede Hoop, dit i.v.m. de sluiting van het Suezkanaal naar de Perzische Golf. De wateren rond Suriname konden ook nog wel wat timecharters gebruiken. ‘Uitgevaren ben je voorlopig nog niet,’ zei Kees Smit, ‘er komt nog een nieuwe lijndienst aan: Luik via Antwerpen naar Rochester met staal, met stukgoed voor het Engelse leger weer terug, losplaats Antwerpen. Daarna weer het Albertkanaal op en dit alles zonder loods. Dit zal een schip worden met een lage kruiplijn, denk aan een Parijs-vaarder. 

* ro-ro = roll-on-roll-offschip

De volgende blog zal wel even op zich laten wachten, maar tot dan!

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg 

MS Emerald Isle, roepnaam: HO 4759 – deel 5

 

Daar wij geen aanlopen en havenkaarten van Luleå aan boord hadden, was er een loods besteld om ons naar binnen te brengen. Maar voordat de loods de telegraaf op vol vooruit liet zetten, vroeg de man of er nog contrabanden waren voor de handel. De loodsboot zorgde wel voor afname met transport naar de wal. Er zou worden afgerekend als wij gemeerd lagen. ‘Dan kunnen wij een deal hebben Mr Pilot, mits de prijs goed is,’ was mijn antwoord. Een half uur later waren de contrabanden van boord en was de bootsmanskist weer bijna leeg. De Emerald Isle werd voor even aan de stadskade afgemeerd en zo kreeg ik de gelegenheid met kantoor Amsterdam te bellen voor de komende reis. Ze zouden drie uur nodig hebben voor de lossing als er een ligplaats vrij kwam. Die was er na een dag. Het kantoor Amsterdam was bezig om ons in time charter te krijgen bij de staalfabriek voor bulk lading tussen Luleå - Raahe (Finland) voor drie maanden.

Klik voor veel informatie HIER

‘Dat is prima,’ was mijn antwoord, ‘maar er zullen toch eerst wat reparaties gedaan moeten worden.’ ‘Over de tanktop van de drinkwatertank hoef je niet in te zitten, daar komt een lasbedrijf voor. Dit bedrijf mag ook de slechte stukken pijp in de machinekamer vervangen als de meester die aanwijst.’ Met deze boodschap liep ik terug aan boord. De meester was tevreden als hij Maarten de kok maar als hulpje hield. Nu, dat vond Maarten wel oké. Minoes vond het koken aan boord een fijn tijdverdrijf. De stuurman en ik vonden dat, wanneer het time charter doorging, er een saaie tijd aan zat te komen, 86 mijl heen en 86 mijl terug. Maar ja, wij hadden net midzomer gehad. Vierentwintig uur daglicht in het noorden. Dus half september met verlof en maar eens horen wat Janna en Hilary er van vonden. Ook hun vakantie zou zo rond die tijd beginnen. Na het lossen werd er een ruim inspectie gedaan door de charteraar. Het moest weer in dezelfde staat worden opgeleverd als het charter erop zat. Een ieder was tevreden. Als de meester zijn machinekamer weer vrij gaf voor gebruik, ging het charter in. Dat werd een rustige tijd, 3x op en neer Luleå - Raahe, daarna 1x naar Piteå en vandaar naar Gävle om looderts te laden voor de fabriek in Luleå. Maar goed, één rondreis in de maand was niet slecht en het was zomer in deze Zweedse wateren. Als het charter erop zat, werden wij afgelost in Luleå. Dus al met al werd drie weken aflossen vier maanden Emerald Isle. ‘More days, more dollars’, zou kapitein Teun Hoek gezegd hebben. Hopende dat mijn huissleutel nog zou passen op die van het souterrain van De Druif, want waar moest ik dan met mijn dollars heen?

In deze tijd kon ik nog niet weten dat ik in de tachtiger jaren regelmatig in de Zweedse wateren zou komen met de 'Noordlijn' en veel later, in 2008, voor tien jaar met Gon in Zweeds Lapland zou wonen.

Tot een volgende blog: Verlof

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg 

MS Emerald Isle, roepnaam: HO 4759 – deel 4

 

Passage de Boontjes, bij de Harlinger havenhoofden hard bakboord uit langs de Pollendam, die wij aan stuurboord hielden. Dit was geen enkel probleem. ‘Goede zeemanschap’, om mezelf maar eens op de borst te kloppen. Zo vonden we ook onze weg naar en door de Vliestroom. ‘Je bent weer binnenschipper af,’ zei kok Maarten toen hij de koffie in de stuurhut bracht. De machinist wilde graag vol vermogen om alle temperaturen goed in beeld te krijgen. Hij had een kleine bedenking over de koelwaterpomp van de hoofdmotor. Bunkeren in Brunsbuttel, met een Kanaal passage van 10 uur, was niet slecht. Vier dagen na vertrek uit Urk mochten wij voor anker op de rede van Rønne, gelegen op het Deense eiland Bornholm*. De Gezondheidsdienst kwam aan boord om de pootaardappelen te beoordelen op eventuele ziektes. 48 Uur later anker op, afmeren in Rønne, bakboord voor de kant. De machinekamer bleef een zorgenkind. Na wat overleg met kantoor kon de meester (= machinist) zich er in vinden dat Maarten de kok in de machinekamer een wacht liep als hij wacht ter kooi had. Minoes deed dan het kombuiswerk. Het lossen van de pootaardappelen was in 4 uur tijd gedaan. De meester had nog wat pakkingen voor zijn machinekamer op de kop weten te tikken in Rønne. We waren dus weer zeewaardig voor wat de Panamese wet er dan ook onder mocht verstaan.

Aanloop Rønne

De reis werd vervolgd via de Kalmarsund, het weer was goed, dus maar door de Stockholmer Scheren. Het waren wel verouderde zeekaarten van dat gebied, maar ach, een rotsachtig eiland veranderd niet gauw van positie. Via de Ålandzee ging het de Botnische Golf in, hier werd koers gelegd op Nordvalen; afstand 191 zeemijlen. Vandaar koers op Luleå, de laatste 134 mijl van deze reis. Twee keer een paar uurtjes gedreven i.v.m. machinekamer perikelen en een doorgerotte tankdop van de drinkwatertank. De stuurman had natte voeten gekregen toen hij uit zijn kooi stapte. ‘We pompen wat water uit de tank,’ was de oplossing van de machinist, ‘in Luleå maar zien of er een dun plaatje staal overheen kan.’ De dame begon verouderingsverschijnselen te tonen. Begin 1945 was zij, door een bombardement op de haven van Bremen, beschadigd geraakt met als gevolg gezonken. Maar in juni van hetzelfde jaar lag zij op de werf in Bolnes, waar zij heen gesleept was door de Nederlandse sleepboot Nestor van Wijsmuller.

Stockholmer Scheren

*Bornholm werd in juni 1676 weer bevrijd van de Zweedse overheersing door de Deense oorlogsvloot, onder aanvoering van de Nederlandse Opperbevelhebber in Deense dienst Cornelis Tromp, tweede zoon van Admiraal Maarten Harpertszoon Tromp. Heden ten dage ligt in ’s Graveland nog steeds het landgoed (buitenplaats) van Cornelis Tromp, het 'Trompenburgh'. Hier stierf hij in 1691. Hem was geen zeemansdood gegund, ook geen eigen praalgraf, maar werd bijgezet in het praalgraf van zijn vader in de Oude Kerk in Delft. Het was een roemloos einde voor een man die zichzelf graag als held zag. In zijn diensttijd had hij het vaak met zijn meerderen aan de stok, waaronder met Luitenant – Admiraal Michiel de Ruyter. ‘Trompenburgh’ is nu in beheer van ‘Stichting Monumentenbezit’ en te gebruiken voor bijzondere evenementen. Door de Deense koning ‘Christiaan V’ werd Cornelis nog verheven tot Graaf van Sölvesborg en benoemd tot ridder in de Orde van de Olifant, de hoogste Deense ridderorde. Zie ook: https://nl.wikipedia.org/wiki/Orde_van_de_Olifant

Wapenbord van de Deense orde van de Olifant

So long! Tot het laatste deel: Emerald 5...

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg 

MS Emerald Isle, roepnaam: HO 4759 – deel 3

De motoren en het stuwblok hadden zich, zowel in ballast als in geladen toestand, goed gehouden door een ietwat minder toerental/vermogen te draaien. Het sturen ging dan wel wat zwaarder, dus ook maar naar laten kijken als zij droog komt. Het droog zetten zou in Amsterdam gebeuren, bij welke werf was nog niet bekend. Na vertrek uit Mostyn moest ik regelmatig kantoor bellen via een kuststation. De retourlading met laadhaven was in tussentijd 3x veranderd. Het werd Watchet gelegen aan het Bristol kanaal, gietvormen voor vloeibaar staal voor de staalfabriek bij Luleå in de Botnische Golf. Je gaat met lading en al het dok in bij de Oranjewerf. Daar kon ik het mee doen, over mijn aflossing in Amsterdam werd geen woord gerept. Watchet was een typisch Engelse haven; tegen hoogwater erin of eruit. Bij laagwater viel je droog in de modder. Het laden nam niet veel tijd in beslag, het waren 6 gietmodellen van 80 ton per stuk. Bij het volgende hoogwater mochten de trossen weer los. 24 Uur voor aankomst IJmuiden kantoor bellen, dan werd de werf op de hoogte gebracht. Er eerst maar zien te komen, het waren altijd nog 600 mijlen naar Amsterdam. De weersverwachting was redelijk voor het Engels kanaal, wind en zeegang op het achterschip. Dit vond kok Maarten prima voor de kleine rijsttafel op de zondag. Hij was zijn proviandlijst voor de scheepshandelaar al aan het maken. Voor de boemboes voor de blauwe hap ging hij liever zelf even naar de toko’s op de Zeedijk of Geldersekade, met tevens een bezoekje aan zijn stamcafé. Ik had ook maar eens mijn gedachten laten gaan over de bootsmans kist*, om die goed bij te vullen met dozen drank met een hoog alcoholpercentage, sigaretten, shag en Rizla vloei voor eventuele Scandinavische handelsvrienden. 

Watchet ingang

Watchet Harbour

De verzekering wilde wel dat de schroef opnieuw gebalanceerd werd. De lagers van de roerkoning hadden toch ook een opdonder gehad. Nieuwe lagers, alles uitlijnen en een kwast teer op het achter- onderwaterschip, 4 dagen later liet men ons weer drijven. Bunkeren, proviand innemen en klaar voor de ruim 1180 mijl, waarvan 53 mijl door het Noord-Oostzeekanaal (Brunsbuttel – Holtenau)**. Tijdens de dokbeurt had ik van Kees Smit geleerd hoe een technisch schaderapport opgemaakt moest worden. Aflossing zat er voor mij nog even niet in. Wel had de bevrachting een klein extraatje bedacht: ‘Hoeveel ton pootaardappelen kan je er nog bij laden tot je op 3 meter diepgang zoetwater ligt?’ ‘Wel heren van de bevrachting: 12 ton.’ Het antwoord van Jan de Vries: ‘Je krijgt je gasoliebunkers pas in Brunsbuttel, dan staat er 20 ton pootgoed klaar op pallets op Urk voor Rønne op Bornholm, een Deens eiland in de Oostzee. Het kan en mag op de lading van Luleå, wel graag afdekken en zeevast sjorren. Je moet er voor tekenen en krijgt 500 gulden sjorgeld te verdelen. Met die 3 meter diepgang gaat de Lorentzsluis in Kornwerderzand voor je open. Maar denk om de waterdiepte over de Boontjes naar Harlingen. Op Urk krijg je je ‘Freight on Board’ documenten voor de lading voor Luleå.

*Bootsmanskist = Smokkelplaats 

** Deze vaarweg stamt uit 1784 met toen als naam Eider kanaal, bevaarbaar voor schepen van 300 ton, diepgang 3 meter, kanaalbreedte 29 meter. In de jaren 1867 – 1878 waren de heren Otto von Bismarck met Reder/Zakenman Hermann Dahlström uit Hamburg aan het lobbyen om het kanaal te vergroten. In 1895 mocht Keizer Wilhelm 2 het lintje doorknippen en mocht hij ook de nieuwe naam bekend maken, die het tot 1948 zou dragen: “Keizer Wilhelm 1 Kanaal”. Nu is het een van de drukste kunstmatige scheepvaartkanalen met meer dan 40.000 commerciële scheepvaart bewegingen per jaar. De pleziervaart doet ook goed mee met ruim 20.000 passages op jaarbasis. De tijd die men gemiddeld nodig heeft voor een doorvaart is ± 6 – 8 uur. De officiële naam is nu het ‘Noord-Oostzeekanaal’, maar in het zeelieden jargon het ‘Kieler kanaal’. 

So long! Tot Emerald 4...

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg

MS Emerald Isle, roepnaam: HO 4759 – deel 2

 

MS Phoenix, besteld in 1940 door de Zweden P. en R. Phoenix uit Gävle, maar deze hebben haar nooit afgenomen. Toen zij in december 1940 te water ging voor Rederij Phoenix, roepnaam: PDXQ , 48 x 8 x 3.15 m. Bronsmotor 375 pk, 9 knoop, 540 ton. Zij kwam gelijk in Duitse handen, haar maiden trip in mei 1941 was van Westbroek naar Hamburg met een Duitse bemanning. Van 1940 – 1945 heeft zij diverse namen gehad. In 1945 was het weer Phoenix onder Nederlandse vlag, 1955 Ransel, 1956 Malta, 1965 Emerald Isle. In 1969 werd de Nederlandse vlag gestreken. De Panamese vlag hing nu op haar achterschip en tevens had zij een nieuwe roepnaam: HO 4759. De sloophamers voelde zij eind 1971 te Lekkerkerk. Haar prijs Hfl. 10.000,= zonder hoofdmotor, deze werd er in Amsterdam uitgehaald voor reserveonderdelen. Maar bovenop die Hfl. 10.000,= zal de eigenaar ook wel een bedrag uit de saneringsregeling hebben gekregen.

Vuurtoren Lands end

Na de aardappelen in Colchester gelost te hebben, lag daar een lading malt voor Port Askaig op het eiland Islay aan de westkust van Schotland klaar. Deze malt was bestemd voor de whisky distillery Caol. Een ruwe 750 mijl in een kleine 4 dagen voor de boeg bij goed weer. Maar dat viel goed tegen, we hadden zowel in het Engels Kanaal als in de Ierse Zee wind tegen. Daardoor duurde de reis 6½ dag. Bij het afmeren in Port Askaig maakte ik een inschattingsfout i.v.m. de stroom, die daar zo’n 4 mijl is. Ik zakte tijdens het langszij komen van de lospier iets te ver naar achteren. Met de schroef raakte ik een onderwater rotspunt: schroef beschadigd. Bij controle bij laag water bleek dat er overal evenveel van de schroefbladen was afgeslagen. Het roer met roerhak waren gelukkig onbeschadigd naar het zich liet aanzien. Na dit aan kantoor te hebben meegedeeld, kregen we later op de dag als antwoord dat ik ermee door kon varen met een verminderd toerental, als de motor met stuwblok maar niet warmer zou worden dan normaal. “Als het goed gaat, laten we je in Carnlough (Ierse zeekant) steentjes laden voor Mostyn aan de rivier the Dee. Hierna zal ze een dokbeurt moeten ondergaan, we proberen dat in Amsterdam te laten doen. Gaat het goed, dan mag je wat ons betreft na lossing Mostyn nog een lading kolen meenemen vanuit het Bristol Kanaal.* We houden je op de hoogte met wat er van de verzekering mag. Na je vertrek uit Port Askaig laat je ons weten hoe de hoofdmotor en stuwblok zich houden. Laten we hopen dat het roer ook zijn werk doet.”

* Bristol Kanaal is belangrijk voor Wadvogels vanwege het enorme getijdenverschil van 13 meter. Ook goede visvangst voor winterkabeljauw, 'Fish' voor bij de 'chips'. Fundybaai aan de Oost Canadese kust, heeft een nog groter getijdenverschil van 16 meter. Máárrr.... als mijn “potjes verhalen” op zijn, kom ik nog wel met een getijden verhaal.

So long! Tot Emerald 3...

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg