MS Emerald Isle, roepnaam: HO 4759 – deel 4

 

Passage de Boontjes, bij de Harlinger havenhoofden hard bakboord uit langs de Pollendam, die wij aan stuurboord hielden. Dit was geen enkel probleem. ‘Goede zeemanschap’, om mezelf maar eens op de borst te kloppen. Zo vonden we ook onze weg naar en door de Vliestroom. ‘Je bent weer binnenschipper af,’ zei kok Maarten toen hij de koffie in de stuurhut bracht. De machinist wilde graag vol vermogen om alle temperaturen goed in beeld te krijgen. Hij had een kleine bedenking over de koelwaterpomp van de hoofdmotor. Bunkeren in Brunsbuttel, met een Kanaal passage van 10 uur, was niet slecht. Vier dagen na vertrek uit Urk mochten wij voor anker op de rede van Rønne, gelegen op het Deense eiland Bornholm*. De Gezondheidsdienst kwam aan boord om de pootaardappelen te beoordelen op eventuele ziektes. 48 Uur later anker op, afmeren in Rønne, bakboord voor de kant. De machinekamer bleef een zorgenkind. Na wat overleg met kantoor kon de meester (= machinist) zich er in vinden dat Maarten de kok in de machinekamer een wacht liep als hij wacht ter kooi had. Minoes deed dan het kombuiswerk. Het lossen van de pootaardappelen was in 4 uur tijd gedaan. De meester had nog wat pakkingen voor zijn machinekamer op de kop weten te tikken in Rønne. We waren dus weer zeewaardig voor wat de Panamese wet er dan ook onder mocht verstaan.

Aanloop Rønne

De reis werd vervolgd via de Kalmarsund, het weer was goed, dus maar door de Stockholmer Scheren. Het waren wel verouderde zeekaarten van dat gebied, maar ach, een rotsachtig eiland veranderd niet gauw van positie. Via de Ålandzee ging het de Botnische Golf in, hier werd koers gelegd op Nordvalen; afstand 191 zeemijlen. Vandaar koers op Luleå, de laatste 134 mijl van deze reis. Twee keer een paar uurtjes gedreven i.v.m. machinekamer perikelen en een doorgerotte tankdop van de drinkwatertank. De stuurman had natte voeten gekregen toen hij uit zijn kooi stapte. ‘We pompen wat water uit de tank,’ was de oplossing van de machinist, ‘in Luleå maar zien of er een dun plaatje staal overheen kan.’ De dame begon verouderingsverschijnselen te tonen. Begin 1945 was zij, door een bombardement op de haven van Bremen, beschadigd geraakt met als gevolg gezonken. Maar in juni van hetzelfde jaar lag zij op de werf in Bolnes, waar zij heen gesleept was door de Nederlandse sleepboot Nestor van Wijsmuller.

Stockholmer Scheren

*Bornholm werd in juni 1676 weer bevrijd van de Zweedse overheersing door de Deense oorlogsvloot, onder aanvoering van de Nederlandse Opperbevelhebber in Deense dienst Cornelis Tromp, tweede zoon van Admiraal Maarten Harpertszoon Tromp. Heden ten dage ligt in ’s Graveland nog steeds het landgoed (buitenplaats) van Cornelis Tromp, het 'Trompenburgh'. Hier stierf hij in 1691. Hem was geen zeemansdood gegund, ook geen eigen praalgraf, maar werd bijgezet in het praalgraf van zijn vader in de Oude Kerk in Delft. Het was een roemloos einde voor een man die zichzelf graag als held zag. In zijn diensttijd had hij het vaak met zijn meerderen aan de stok, waaronder met Luitenant – Admiraal Michiel de Ruyter. ‘Trompenburgh’ is nu in beheer van ‘Stichting Monumentenbezit’ en te gebruiken voor bijzondere evenementen. Door de Deense koning ‘Christiaan V’ werd Cornelis nog verheven tot Graaf van Sölvesborg en benoemd tot ridder in de Orde van de Olifant, de hoogste Deense ridderorde. Zie ook: https://nl.wikipedia.org/wiki/Orde_van_de_Olifant

Wapenbord van de Deense orde van de Olifant

So long! Tot het laatste deel: Emerald 5...

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg 

MS Emerald Isle, roepnaam: HO 4759 – deel 3

De motoren en het stuwblok hadden zich, zowel in ballast als in geladen toestand, goed gehouden door een ietwat minder toerental/vermogen te draaien. Het sturen ging dan wel wat zwaarder, dus ook maar naar laten kijken als zij droog komt. Het droog zetten zou in Amsterdam gebeuren, bij welke werf was nog niet bekend. Na vertrek uit Mostyn moest ik regelmatig kantoor bellen via een kuststation. De retourlading met laadhaven was in tussentijd 3x veranderd. Het werd Watchet gelegen aan het Bristol kanaal, gietvormen voor vloeibaar staal voor de staalfabriek bij Luleå in de Botnische Golf. Je gaat met lading en al het dok in bij de Oranjewerf. Daar kon ik het mee doen, over mijn aflossing in Amsterdam werd geen woord gerept. Watchet was een typisch Engelse haven; tegen hoogwater erin of eruit. Bij laagwater viel je droog in de modder. Het laden nam niet veel tijd in beslag, het waren 6 gietmodellen van 80 ton per stuk. Bij het volgende hoogwater mochten de trossen weer los. 24 Uur voor aankomst IJmuiden kantoor bellen, dan werd de werf op de hoogte gebracht. Er eerst maar zien te komen, het waren altijd nog 600 mijlen naar Amsterdam. De weersverwachting was redelijk voor het Engels kanaal, wind en zeegang op het achterschip. Dit vond kok Maarten prima voor de kleine rijsttafel op de zondag. Hij was zijn proviandlijst voor de scheepshandelaar al aan het maken. Voor de boemboes voor de blauwe hap ging hij liever zelf even naar de toko’s op de Zeedijk of Geldersekade, met tevens een bezoekje aan zijn stamcafé. Ik had ook maar eens mijn gedachten laten gaan over de bootsmans kist*, om die goed bij te vullen met dozen drank met een hoog alcoholpercentage, sigaretten, shag en Rizla vloei voor eventuele Scandinavische handelsvrienden. 

Watchet ingang

Watchet Harbour

De verzekering wilde wel dat de schroef opnieuw gebalanceerd werd. De lagers van de roerkoning hadden toch ook een opdonder gehad. Nieuwe lagers, alles uitlijnen en een kwast teer op het achter- onderwaterschip, 4 dagen later liet men ons weer drijven. Bunkeren, proviand innemen en klaar voor de ruim 1180 mijl, waarvan 53 mijl door het Noord-Oostzeekanaal (Brunsbuttel – Holtenau)**. Tijdens de dokbeurt had ik van Kees Smit geleerd hoe een technisch schaderapport opgemaakt moest worden. Aflossing zat er voor mij nog even niet in. Wel had de bevrachting een klein extraatje bedacht: ‘Hoeveel ton pootaardappelen kan je er nog bij laden tot je op 3 meter diepgang zoetwater ligt?’ ‘Wel heren van de bevrachting: 12 ton.’ Het antwoord van Jan de Vries: ‘Je krijgt je gasoliebunkers pas in Brunsbuttel, dan staat er 20 ton pootgoed klaar op pallets op Urk voor Rønne op Bornholm, een Deens eiland in de Oostzee. Het kan en mag op de lading van Luleå, wel graag afdekken en zeevast sjorren. Je moet er voor tekenen en krijgt 500 gulden sjorgeld te verdelen. Met die 3 meter diepgang gaat de Lorentzsluis in Kornwerderzand voor je open. Maar denk om de waterdiepte over de Boontjes naar Harlingen. Op Urk krijg je je ‘Freight on Board’ documenten voor de lading voor Luleå.

*Bootsmanskist = Smokkelplaats 

** Deze vaarweg stamt uit 1784 met toen als naam Eider kanaal, bevaarbaar voor schepen van 300 ton, diepgang 3 meter, kanaalbreedte 29 meter. In de jaren 1867 – 1878 waren de heren Otto von Bismarck met Reder/Zakenman Hermann Dahlström uit Hamburg aan het lobbyen om het kanaal te vergroten. In 1895 mocht Keizer Wilhelm 2 het lintje doorknippen en mocht hij ook de nieuwe naam bekend maken, die het tot 1948 zou dragen: “Keizer Wilhelm 1 Kanaal”. Nu is het een van de drukste kunstmatige scheepvaartkanalen met meer dan 40.000 commerciële scheepvaart bewegingen per jaar. De pleziervaart doet ook goed mee met ruim 20.000 passages op jaarbasis. De tijd die men gemiddeld nodig heeft voor een doorvaart is ± 6 – 8 uur. De officiële naam is nu het ‘Noord-Oostzeekanaal’, maar in het zeelieden jargon het ‘Kieler kanaal’. 

So long! Tot Emerald 4...

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg

MS Emerald Isle, roepnaam: HO 4759 – deel 2

 

MS Phoenix, besteld in 1940 door de Zweden P. en R. Phoenix uit Gävle, maar deze hebben haar nooit afgenomen. Toen zij in december 1940 te water ging voor Rederij Phoenix, roepnaam: PDXQ , 48 x 8 x 3.15 m. Bronsmotor 375 pk, 9 knoop, 540 ton. Zij kwam gelijk in Duitse handen, haar maiden trip in mei 1941 was van Westbroek naar Hamburg met een Duitse bemanning. Van 1940 – 1945 heeft zij diverse namen gehad. In 1945 was het weer Phoenix onder Nederlandse vlag, 1955 Ransel, 1956 Malta, 1965 Emerald Isle. In 1969 werd de Nederlandse vlag gestreken. De Panamese vlag hing nu op haar achterschip en tevens had zij een nieuwe roepnaam: HO 4759. De sloophamers voelde zij eind 1971 te Lekkerkerk. Haar prijs Hfl. 10.000,= zonder hoofdmotor, deze werd er in Amsterdam uitgehaald voor reserveonderdelen. Maar bovenop die Hfl. 10.000,= zal de eigenaar ook wel een bedrag uit de saneringsregeling hebben gekregen.

Vuurtoren Lands end

Na de aardappelen in Colchester gelost te hebben, lag daar een lading malt voor Port Askaig op het eiland Islay aan de westkust van Schotland klaar. Deze malt was bestemd voor de whisky distillery Caol. Een ruwe 750 mijl in een kleine 4 dagen voor de boeg bij goed weer. Maar dat viel goed tegen, we hadden zowel in het Engels Kanaal als in de Ierse Zee wind tegen. Daardoor duurde de reis 6½ dag. Bij het afmeren in Port Askaig maakte ik een inschattingsfout i.v.m. de stroom, die daar zo’n 4 mijl is. Ik zakte tijdens het langszij komen van de lospier iets te ver naar achteren. Met de schroef raakte ik een onderwater rotspunt: schroef beschadigd. Bij controle bij laag water bleek dat er overal evenveel van de schroefbladen was afgeslagen. Het roer met roerhak waren gelukkig onbeschadigd naar het zich liet aanzien. Na dit aan kantoor te hebben meegedeeld, kregen we later op de dag als antwoord dat ik ermee door kon varen met een verminderd toerental, als de motor met stuwblok maar niet warmer zou worden dan normaal. “Als het goed gaat, laten we je in Carnlough (Ierse zeekant) steentjes laden voor Mostyn aan de rivier the Dee. Hierna zal ze een dokbeurt moeten ondergaan, we proberen dat in Amsterdam te laten doen. Gaat het goed, dan mag je wat ons betreft na lossing Mostyn nog een lading kolen meenemen vanuit het Bristol Kanaal.* We houden je op de hoogte met wat er van de verzekering mag. Na je vertrek uit Port Askaig laat je ons weten hoe de hoofdmotor en stuwblok zich houden. Laten we hopen dat het roer ook zijn werk doet.”

* Bristol Kanaal is belangrijk voor Wadvogels vanwege het enorme getijdenverschil van 13 meter. Ook goede visvangst voor winterkabeljauw, 'Fish' voor bij de 'chips'. Fundybaai aan de Oost Canadese kust, heeft een nog groter getijdenverschil van 16 meter. Máárrr.... als mijn “potjes verhalen” op zijn, kom ik nog wel met een getijden verhaal.

So long! Tot Emerald 3...

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg

Fijne paasdagen

 

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg

MS Emerald Isle, roepnaam: HO 4759 – deel 1

Na de MS Start bij Scheepswerf en Machinefabriek ‘Westerdok’ in het dok afgemeerd te hebben met behulp van twee kleine sleepbootjes, kreeg ik een briefje in mijn hand gedrukt: ‘Kom, voor je naar het Rapenburgerplein 83 gaat, even langs kantoor.’ Getekend: Kees Smit. ‘P.S je wordt afgehaald bij de poort, zij hoopt dat je haar nog herkend.’ ‘Tja, negen weken van huis is ook wel lang, als je in de Home Trade vaart,’ dacht ik. Het kantoor stond aan de andere kant van het Westerdok. Dan er maar langs met Plunjezak en diplomatenkoffer. De eigenaar van de Start was daar ook aanwezig, hij wilde graag de rekening-courant ontvangen over mijn aflosperiode. De bevrachting had voor hem al mijn kaplaken* berekend. Hij liet zich nog diezelfde avond in ‘De Druif’ zien. Kees Smit had een ander verhaal.

Steenenhoofd

‘Zou je over een dag of twee naar Nantes willen afreizen met een geheel nieuwe bemanning? Stuurman en kok zijn je bekend. De matrozen verblijven in het zeemanshuis, een van onze wal machinisten vaart deze reis mee. De reis wordt van Nantes naar Zwolle met een lading melkpoeder in zakken op pallets, 500 ton. De ontvanger heeft een ladingsinspecteur/-controleur ingehuurd voor tijdens het laden, dit gaat in overleg met het gezag. Maar denk om je diepgang, maximaal 3 meter op zoetwater.’ Drie dagen later stond er een busje voor “De Druif”: ‘Instappen maar Kappie, richting Nantes met je bemanning om aldaar een geheel alcoholisch spul af te lossen. Ik ben benieuwd wat je er aantreft,’ waren de woorden van Kees Smit. De door mij af te lossen persoon werd door zijn bemanning in het busje geholpen, zij hadden allemaal al flink wat neuten in hun keelgat laten lopen. De ruimen één grote troep, eerst maar klaren, ventileren en drogen. Dat was 2 dagen werk nadat wij het schip hadden overgenomen. Het laden kon beginnen. Toen was de kombuis met de accommodatie aan de beurt. Wij sliepen zolang in een hotel tot de beestenboel geklaard was. De meester had zijn handen vol aan de machinekamer, maar met behulp van de kok gaf hij na 3 dagen het sein ‘MK (machinekamer) zeeklaar’ en ‘Ik ga me douchen, daarna wil ik een biertje Ouwe en neem er zelf dan ook een.’ Kok Maarten wilde graag zijn Franse vriendin Minous Noël meenemen, die hij op een van zijn vorige reizen in Nantes had ontmoet. Dit mocht geen probleem zijn, als zij maar een paspoort had. De lading zat er, onder toeziend oog van de ladingsinspecteur voor de melk coöperatie Overijssel, in 1½ dag in. Zeeklaar maken, Bill of lading tekenen, schip uitklaren, nog een nacht tegen de kant, bij daglicht maar de Loire af. Een goede 700 mijl voor de boeg, bij goed weer over 3 dagen voor de loodspost van IJmuiden. Ik kon nog wat tijd verdienen als het tij mee zat vanaf Douarnenez via het kanaal Raz de Seine naar Ile d'Ouessant - Passage du Fromveur en dan zo het Kanaal in. Zo’n 3 mijl stroom p/u mee zou mooi meegenomen zijn.

Vuurtoren bij Raz de Seine

Île d'Ouessant - vuurtoren 'Phare du stiff'

De reis verliep voorspoedig. Vrijdagavond op de loodspost van IJmuiden, een uurtje later voor de kleine sluis. Inklaren bij het Steenenhoofd en daar de nacht doorgebracht. De Schellingwouderbrug zou zaterdag pas weer om 06.00 u draaien, dus bij ons gingen de trossen los om 10.00 uur; als we zondag maar voor ‘t donker in Zwolle zouden hhzijn. Twee dagen lossen en dan naar Urk aardappels in zakken voor Colchester aan de rivier Colne.

Aanloop IJmuiden

Tot de volgende Emerald Isle!

* Term voor een gratificatie in % over de bruto vracht. Zijn er meedere partijen (stukgoed), dan over het totaal verzekerde bedrag van de lading. De schipper/kapitein krijgt dit bedrag in Engelse ponden altijd toegeworpen.

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg

MS Start

 

Gebouwd in 1933, roepnaam PHSR 34 x 7 x 2.45, laadvermogen 260 ton, 150 pk. Haar eerste naam (doopnaam) was SURSUM CORDA, eigenaar Tjaard Drijfhout die haar in 1938 verkocht aan Freek Drijfhout. In 1951 kocht J.J. Onnes (houthandelaar uit Groningen) haar met een naamsverandering in START. In 2000 zag ik haar nog een keer als woonboot liggen in Amsterdam. Maar nu heeft ze een ligplaats in Kerkdriel aan de Maas, waar ze op eigen motor is aangekomen en wel op de 4 cilinder Humboldt-Deutz van 1933. Wederom als woonboot en met als naam HERIDOR – JACMISSON.

In het land van Heusden en Altena ligt Werkendam 44 mijl vanaf zee aan de Merwede, alwaar ik aan boord stapte. Bemanning 3 Engelsen, Maltezer vlag, thuishaven Valletta. Zij lag graan te laden voor Norwich, bij Great Yarmouth naar binnen, dan de rivier de Yare op 20 mijl landinwaarts, dit kon alleen bij daglicht. Zij was voor 3 à 4 reizen vercharterd, dit werd daarvan haar eerste reis. De terugreis ging in ballast naar Werkendam. Geen enerverende reisjes. Tijdens het laden op deze zaterdagmiddag zou ik een goede amateur worstelwedstrijd gaan zien in de Village Hall van Norwich. Het spektakel was een treffen van de Britse kampioen tegen de uitdager, de Hollandse kampioen halfzwaargewicht. Op het spel stond de Europese halfzwaargewichttitel voor amateurs. In chartervliegtuigen, of met de ferryboot en bus, hadden de Hollandse supporters de oversteek over de Noordzee gewaagd. Het waren voornamelijk Amsterdamse penoze: bijgoochems, kroegbazen en geblondeerde pooiertjes. Deze hadden hun pronkstukken gehuld in bontjassen meegenomen, ze waren goed geparfumeerd en een enkeling had een strooien hoed op. Ze vormden een lawaaierige groep onder het publiek. Het applaus klinkt, als een oud-kampioen met krakerige knieën en stijve ellebogen als misterspeaker wordt voorgesteld: de kandidaten voor de titel schudden elkaar de hand. We horen het Wilhelmus vanaf een plaat die vol krassen en barsten zit. Daarop breekt een oorverdovend gejoel los: de wedstrijd kan beginnen. Het Engelse publiek ondergaat een metamorfose: Bij de kassa’s en ingangen nog keurig in de rij, dus echt ‘British’, maar nu ontpoppen deze bescheiden gentlemen en goedhartige ladies zich in een stel halve gekken, een krijsende en fluitende massa. De Hollandse delegatie laat zich ook niet onbetuigd, om me heen hoor ik: ‘Sla hem voor z’n bek’. Een raar soort supporters, of zijn het een stel machtswellustelingen? Mannen in te grote leren jassen met reusachtige sigaren. Het type vrouw op de voorste rijen is een bepaald slag van het soort onbevredigde smachtende en kwijlende perverselingen. Ik zag een enkeling haar slipje richting de ring gooien. Na de vijfde ronde komt de Hollandse uitdager moeilijk uit zijn hoek. Zijn gezicht is twee maal de normale grootte en zwelt met de minuut. Ik zet mijn blikje cola maar op de grond en zie naast me een paar rood gelakte nagels naar de binnenkant van een paar romige dijen gaan, dus een van de slipjes was van haar. Ik lees maandag wel in de krant wie de titel Europees Halfzwaargewicht amateurs is geworden. Teleurgesteld loop ik door de regen op zoek naar een pub, daarna een fish and chips en op tijd mijn kooi in. Norwich is niet meer het Norwich dat ik als matroos/kok heb gekend. Ik kwam er regelmatig met de schepen Tarzan en Spirit van Beck's scheepvaartkantoor om bij 'Colman's food' luxe halfproducten te laden voor de restaurants in Parijs. Norwich met haar onvergetelijke haven, pub en The Ferry Inn, nu een plek om duur te kunnen tafelen. De oude eigenaresse Margie is overleden. Na 9 weken mocht ik de MS Start afmeren in het Westerdok van Amsterdam voor de grote dokbeurt. Haar dokbeurt (survey) viel slecht uit; ook haar zeedagen waren geteld door inname van haar certificaat van zeewaardigheid door de verzekeraar. De eigenaar vond Hfl. 80.000,= voor zijn Start wel goed en zij werd een woonboot.

De Meppel, in december de haven van Great Yarmouth binnenlopend met de kerstboom in top in de voormast.

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg

Glorietijd van de 'potjes'

Een stukje over de hoogtijdagen van deze kleine coasters (potjes). De bijnaam van de Engelsman uit scheepvaartkringen was ‘Grey Devils’, zij hebben de Europese wateren ‘dun’ gevaren. We praten dan over het tijdvak 1945 – 1970. In 1947 ging er een zestal in time charter voor de Nederlandse regering naar Nederlands Indië om kopra te verschepen in de Indische archipel naar Tandjong Priok. Van daaruit ging het verder de wereld over per groothandelsvaart schip. Zij voeren in konvooi via het Suez kanaal. In 1969 werd de 500 bruto tonnenmaat losgelaten, de schaalvergroting deed zijn intrede in de Kleine Handelsvaart. De vijfenzeventigmetergrens tussen de loodlijnen, een breedte van 16 meter en motoren van 3000 pk werden normaal, men kon 6000 ton laden. De kleine coasters waren vaak van een kapitein die er de eigenaar van was of met enkele kennissen uit het dorp die wel wat geld wilden beleggen in zijn boot. Deze potjes waren totaal niet geautomatiseerd. De schroefbediening gebeurde dmv een keerkoppeling die achter de motor op de schroefas was gemonteerd en die men vanuit de stuurhut bediende . Vooruit/achteruit was een vrij zware klus tijdens het manoeuvreren, vooral als het een kleine haven betrof en je er achterstevoren in moest. Old harbour in Hull aan de Humber bijvoorbeeld of Runcorn aan het Manchester Ship Canal. Dan was er nog het sturen, dat ging veelal nog met een ketting tussen het stuurwiel in de stuurhut naar een kwadrant op het achterschip boven de roeras. Bij dit stuursysteem voelde je de kracht van de zee met slecht weer op het stuurwiel. De matroos van toen was een potige vent, hij kreeg erwtensoep met pannenkoeken op zaterdag en iedere ochtend, naast zijn brood, havermoutpap. Er waren er ook die het ‘Bodewes’ stuursysteem hadden, de broodwagen genoemd. Dit stuurde een stuk aangenamer. In de kombuis een AGA fornuis op cokes of, als deze het begeven had, een olie gestookt fornuis. In beide gevallen was het goed koken voor de kok. Als de kapitein ook van goed eten hield, was er kip op zondag met appelmoes en patat.

John Baird heeft veel tekeningen gemaakt aangaande de scheepvaart

Maar de potjes kregen het tij tegen, het vrachtverkeer over de weg was in de jaren zestig sterk in opkomst. De lijndiensten op Paris, London, Kopenhagen en Malmö kregen te maken met een lading vermindering, de container deed zijn intrede. Tal van kleine havens werden gesloten voor de beroepsvaart. De dagen van de inmiddels strek verouderde potjes waren geteld. Van sommige werd de zeebrief ingetrokken, dus dan maar naar de sloop. Dit door de geringe investering (onderhoud) en door een te slechte vrachtenmarkt van de laatste jaren. Het uitvlaggen bracht ook geen uitkomst. Sommige kon men kopen voor een prijs van rond 100.000 gulden.* Automatiseren was een kostbare zaak door de 12 of 24 volt die men aan boord had. Een enkeling had een radar met omvormer genomen. Moest deze gebruikt worden dan ging de hulpmotor bij voor de juiste netspanning. Indien geen radar ging men ten anker in dichte mist in een druk vaarwater. Zat men op ruim water dan de hoofdmotor op halve kracht vooruit en om de 3 minuten de scheepsfluit blazen. Een matroos voorop de bak, hij moest uitluisteren naar een fluitsignaal van een ander schip. De Pubs met cooldrinks and hot women moesten maar even wachten. Voor mij waren deze coasters onder niet Nederlandse vlag een mogelijkheid om toch te kunnen varen, zij eisten geen medische keuring en vaartijd. Daar kwam bij... wat kon ik anders?

* Ook zijn er veel potjes naar het Caraïbisch gebied gegaan om tussen de eilanden te gaan hoppen, vaak met smokkelwaar.

Een coaster in slecht weer

Bij deze video van de Havenzangers zie je op de achtergrond zo’n grijs potje met hoge snelheid op de rivier voorbij stomen met een gestreken mast:

Tot bij het volgende potje...

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg