Weer even terug in de tijd, de gouden glans straalt van mijn toetsenbord

Festivity

Op maandag de 16e november 1975 brachten de meiden mij naar Amsterdam CS, ik kocht een enkeltje naar Meppel. Daar lag de M.S. Festivity, een 400 tonner onder Maltese vlag van Everhard uit London, ze voer in charter voor de Boerenbond in Meppel.

Gruno Amsterdam had het agentschap voor het in- en uitklaren* van het schip te Amsterdam. Ze onderhield een dienst Meppel – Rowhedge in Essex, Engeland. Dit voor een periode zo lang ik maar wilde.

Rowhedge (river Colne) bij laag water

Bemanning: Engelse Stuurman, twee Kaapverdianen aan dek. Geen kok, was ook niet nodig want we waren nooit langer dan 12 uur op zee. De Stuurman deed ook de machinekamer. De lading bestond vanuit Rowhedge uit doperwten in zakken op pallets, dit besloeg 1/3 van het ruim, 2/3 van het ruim was voor graan in bulk voor de veevoederindustrie in Genemuiden. Vandaar naar Meppel bouwmaterialen laden, Durox gasbetonblokken op pallets.

Gasbeton als bouwmateriaal

en een andere mogelijkheid.

December 1975

Twee dagen voor kerst liepen we IJmuiden binnen, het inklaren gebeurde altijd aan Het Stenen Hoofd in Amsterdam. 

We hoefden niet gelijk door te varen naar Genemuiden. 

Men wilde ons pas op vrijdag de 2e januari lossen om maandag 5 januari weer laadklaar te liggen in Meppel. De Havendienst Amsterdam gaf mij toestemming om met de Festivity af te meren in het Oosterdok op loopafstand van De Druif*. 

Dus de feestdagen samen met de meiden in Amsterdam.

Januari 1976.

Op nieuwjaarsdag in de loop van de ochtend in alle rust uit het Oosterdok vertrokken naar Genemuiden, Janna en Hilary vaarden mee. Janna had haar jaarlijkse verplichte vrije week. Hilary had vrij tot maandag de 12e, ze werkte in een privé kliniek in Haarlem. Ongewild liepen we de zware storm van twee op drie januari 1976 mis op de Noordzee.

Kapitein Jaap uit het blog verhaal M.S. Leprechaun (klik)  had minder geluk. 

Afijn, lezen jullie zelf maar!… Gestrande Stardust (klik). 

Frans van de Saté Babi Boys attendeerde mij eens op dit verhaal.

*   In- en uitklaren is een douane af handeling voor de lading, tevens de bemanningslijst afgeven bij de Marechaussee.

** Café De Druif stamt uit 1585 en wordt al genoemd in de zeemansverhalen uit de VOC tijd. Het was een aanmonster café           voor zeelieden. Het stond in het  havenkwartier van Amsterdam uit die tijd.

Ik geef jullie ook maar gelijk de andere bekende cafés uit de VOC tijd die nu nog tappen.

Café Scharrebier op het Rapenburgplein. Scharrebier was bier verdund met water en dus met een lager alcoholpercentage en, toen al, minder belastingafdracht.

Het logement In den Aepjen 1550. De uitdrukking in  de aap gelogeerd komt daar vandaan. Nu nog steeds een heerlijk bruin café voor een glas bier met een jonge borrel in oud Amsterdam.

Maar het oudste café van Amsterdam is Karpershoek aan de Martelaarsgracht met een goed lopende bierpomp, leverworst op zuur en de bal gehakt. Beide zeker een aanrader en nog steeds ligt er zand op de vloer.

Tot het volgende bericht, mijn kerst van 1970.

 Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg

In een droogdok in Liverpool schade herstellen

Het droogdok in Liverpool en typisch Engels. Geen drijvend dok dus, maar vast.
Men kan het, net als een sluis, vol en leeg laten lopen.
Deze foto met een klein schip erin komt van het internet.

Na lossing in Runcorn gingen we naar de werf in Liverpool. Vijftien dagen later waren alle reparaties naar behoren uitgevoerd. Ook de deuk aan de zijkant bakboord achterschip die onze commodore er in New York in had weten te varen.
De Technische Dienst ging voldaan naar huis. De bemanning had de schadeplekken alweer in de verf gezet.

‘Kunnen we nog geld opnemen kapitein, we willen vanavond nog even de wal op, onze tandpasta raakt op.’

Janna en Hilary waren overgekomen en we hadden een auto gehuurd. Even door de Wirral een bezoekje brengen bij bekenden uit mijn Clatterbridge Hospital tijd. Janna en Hilary mochten van het kantoor Emmen meevaren tot Rotterdam. John John kreeg er hulpen bij in zijn kombuis. De meiden wilden beiden wel als scheepskok gaan varen, maar toen we een klein beetje slecht weer in het Engels kanaal hadden dachten ze er toch anders over. Janna zei later: ‘Ik dacht dat een schip als dit niet zo zou bewegen op zee.’

Na de reparatie laden in Birkenhead en in Bristol voor Angola. In Rotterdam nog wat containers en oude auto’s voor aan dek. Toen het taxibusje arriveerde gingen de verlofgangers van boord, de meiden en ik reden mee naar de Ballentent.

De ballentent aan de Parkkade in Rotterdam

‘Heren graag eerst een bal gehakt voor ons laatste gezamenlijke biertje.’  Hier bedankte ik ze voor de assistentie in de afgelopen tijd, een goed verlof en ieder ging zijns weegs. Pia haalde de meiden op maar wilde eerst ook wel zo’n geprezen gehaktbal proeven. Ik ging terug aan boord, de nieuwe bemanning was de deklast aan ‘t sjorren.
De stabiliteit even nagerekend. Er was weer voldoende brandstof voor de reis aan boord, alsmede voldoende proviand.
De loods was besteld voor 20.00 uur.   

De Javazee, het schip van de verloren deklast hout, op weg naar Angola.

In het volgende bericht gaan we weer wat verder terug in de tijd. Ik zal het rond 27 november plaatsen.

 Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg

Het ging fout met de deklast in de avondschemer

Voorbeeld van als het fout gaat met de stabiliteit (foto internet).

De manoeuvre

Bij een manoeuvre van voor de zee aanlopen naar met de kop op zee haal je eerst de snelheid uit je schip zodat zij nog net naar haar roer luistert. Je kijkt goed naar de zee en telt de tussenpozen tussen de golven, meestal na de derde heb je even een ruimer mogelijkheid. Je geeft hard roer naar boord (het schip had een Becker-roer) in ons geval bakboord, zij draaide daar het best op i.v.m. de draairichting van de schroef. De motor gaat op vol vooruit en de manoeuvre was gelukt.
De machinekamer werd bedankt, snelheid aanpassen zodat ze goed naar haar roer luistert, tevens rustig tegen de zee (golven) op klimt, ze lag als een meeuw op het water.

We hadden nog even tijd voor het donker werd. De Cumulus meldde zich weer, de zee was aan het toenemen.
‘Hetzelfde is bij ons het geval,' meldde het vissersschip. Deze had zo nu en dan een golfhoogte van 15 meter.
‘De Javazee ligt ook met haar kop op zee voor de nacht,’ liet Jack Murray weten aan onze buren. ‘De radio blijft open staan,’ hadden de marconisten onderling afgesproken. ‘Een goede wacht en tot later, ik ga even mijn ogen sluiten,’ zei Mister Murray.
De 2e  Stuurman ging thee halen, de 1e en ik hadden plaatsgenomen in onze wachtstoelen en keken naar buiten hoe het schip zich hield.
‘Mijn God!’ zei hij ‘Ziet u dat Kap?’ 
'Ja Stuur.’ 
We zagen een golfroller aankomen terwijl ons schip zich nog in het golfdal bevond.
'Deze krijgen we vol op ons, geen ontwijken aan, Stuur zet het algemeen alarm bij, ik ga over op handbesturing!’ (zij stond op de automaat)

Het was een watermassa met een dreun die het schip in zijn geheel naar beneden drukte.
‘Tot bij onze lieve Heer Stuurman!’ 
‘Ik leid een slecht leven Kapitein.’
Even later voelden we dat het voorschip zich aan het oprichten was, zij trilde op al haar spanten, de motor bleef draaien en je hoorde haar zwoegen, het schip kwam zeer langzaam horizontaal te liggen. Werkte zich uit de watermassa omhoog.

‘Kijk,’ zei de Stuurman, ‘de voormast staat er nog maar onze deklast is weggeslagen.’
Dit moest ons geluk zijn geweest, alles weg op elf pakken hout na. De kranen aan dek waren geknakt als luciferhoutjes, de sloep die aan stuurboordzijde hing was weg. De bemanning kwam op de brug zonder letsel. De Meester meldde zich ook met de vraag waarom zijn motor zo zwaar moest draaien en waarom we trilden als een dildo.
‘Kijk aan dek,’ zei de Stuurman, 'en tel de pakken hout.'
‘Nondeju,’ zei hij, ‘die kranen! Wat zullen ze in Emmen zeggen?’

‘Goed mensen, doe je tuig aan met lijflijn en kijk of er geen scheuren zijn ontstaan aan dek waar water door naar binnen kan komen. Meester laat jij de ballasttanks en de ruimen peilen, graag de komende uren extra aandacht voor het stuwblok* en melden als je iets verdachts vindt!’
‘Ai ai Sir,’ en weg was hij.
John John de kok kwam vragen of hij nu ongestoord verder kon gaan met het bereiden van de bami en het grillen van de saté voor het avondeten**.
‘Sparks*** zend jij een PAN-PAN bericht**** uit en vraag aan een kuststation of zij dit willen overnemen: 2000 cbm hout in pakken en de scheepssloep zijn verloren in positie 47° 00`Nb 051°00`Wl nabij Virgin Rock. Door wind en zeegang drijft alles in een richting van noordoost tot zuidoost. We blijven de nacht bijgedraaid liggen. Als een ieder weer op de brug is nemen wij een schoot aan.’
Even kijken wie er deze maand avonddienst heeft op beide kantoren, het was daar 5 en 4 uur later.
Was ons ditzelfde overkomen met een voor de zeeën aanlopend schip dan was ons achterschip in het golfdal getrokken met een dergelijke watermassa op het achterschip. Dan had Pietje met zijn elf bemanningsleden een zeemansgraf gehad.
Het was ons geluk geweest dat de deklast was losgebroken en niet tegen de accommodatie met zijn ramen is geslagen, maar er links en rechts langsheen is gegaan en zo de sloep heeft kunnen meenemen, schade aan de scheepskranen heeft veroorzaakt en de zeereeling op een flink aantal plaatsen heeft ontzet, maar dit is allemaal te vervangen.
In de nacht ontvingen we nog een Mayday dat een Griekse tanker in ballast onderweg naar Rotterdam in tweeën was gebroken 100 mijl ten oosten van ons. Een Nederlands marineschip bevond zich in haar nabijheid en was onderweg naar haar toe voor assistentie. Een boorplatform dat nabij Sable island stond, was gekapseisd. Later vernamen we dat er 12 overlevenden waren van de 48 man.

Redding van de 'Fagervik' van rederij Noordgat (zelfde schip als boven).
Een fout in de stabiliteitsberekening.
Bij hellen van meer dan 45° kapseist een schip.

De volgende morgen bij daglicht maar weer rondgegaan. De wind zat weer in de zuidwesthoek en was afgenomen, evenals de zeegang. De Cumulus en de Visserman werden door Jack bedankt voor het rapporteren in de afgelopen 24 uur.
Het marineschip was bezig de opvarenden van de tanker op te halen en er waren sleepboten onderweg om haar te bergen.
Kantoor Emmen nogmaals gebeld. We kregen het verzoek uit Emmen een voorlopige schadeverklaring op te maken en deze over te zenden bij TOR*****, de definitieve scheepsverklaring na binnenkomst Runcorn. Daar zou ook iemand komen van kantoor met een schade-expert van de verzekering.
'Melton Shipping wil ook graag een kopie van het gebeuren, maar daar had u al mee gebeld. Ze vroegen zich alleen af hoe het kon dat u de deklast heeft kunnen verspelen.'
‘Laat ze maar de “Shipping Forecast” opvragen van de laatste 24 uur van deze wateren!’ was mijn antwoord. ‘Maar goed dat deze schepen een marconist hebben met een typediploma,’ dacht ik. Jack nam plaats achter zijn TOR.

Lege tanker in Manchester Ship Canal.
Foto van Wikipedia.org.

De overige negen dagen surften we richting Ierse zee alsof er nooit een deklast hout had bestaan. Via North Channel op naar de loodsboot van River Mersey. Op de sluis van Eastham Locks stond het ontvangstcomité: Eén maal Noordlijn in de gedaante van onze directeur. Eén maal de verzekeringsexpert. Eén maal Melton Shipping met de ontvanger van de deklast hout, hij had deze niet verzekerd.

Nu was de vraag wie betaalt de schade?

‘Heren de sluisdeuren gaan open, de loods wil verder en u gaat met z’n allen van boord. Tot in Runcorn. Daar wordt gelost, niet hier.’

Toen we verder voeren door het Manchester Ship Canal vroeg de 1e Stuurman: ‘Als we gemeerd zijn maar geen ruimen openen, ik begreep van Charlie dat de dockers klaar staan.'
‘Dat heb je goed verstaan Stuur, tevens heeft Schöning Haren Ems****** beslag laten leggen op het schip met de lading welke zich in het ruim bevindt. Die pakken aan dek mogen ze lossen. Denk wel dat ze je een papier willen laten tekenen dat de deklast niet was ingepakt. Maar daar weet je wel mee om te gaan neem ik aan.’

Runcorn Docks

Schip afgemeerd. Charlie van Melton stond te gebaren 'ruimen open, de dockers staan er, uw schip is ingeklaard'.

Onze directeur: ‘De ruimen blijven dicht tot nader bericht Kapitein. Heren er is koffie of thee in de messroom, misschien een stuk eigen gebakken taart van kok John John.'
In de messroom wilde onze directeur weten wie de schade ontstaan door de verspeelde deklast zou betalen, samen met de dagen dat zij voor reparatie uit de vaart zou zijn. Hij wilde het op papier zien staan en mede-ondertekend door een advocaat of een bankgarantie in zijn bezit hebben. Dan mocht het lossen beginnen. Charlie wilde een uitgebreid verslag. Wel dat kon met de drie journaals******* Radiohut – Machinekamer – Brug.  ‘In het Engels graag Skipper.’

‘Ja, het is een Nederlands schip Charlie en jij leest Nederlands als ex Rotterdammer. Als service geef ik het je morgen in het Engels, onze Jack zal ze voor je typen in drievoud. Als ik nu onze kaplakens mag ontvangen of ligt daar ook een deel van in zee. De tandpasta van de stuurlieden, evenals die van mij is op, kunnen we nieuwe kopen.’

‘Jij bent brutaal,’ zei onze directeur, ‘vergeef het hem Charlie, hij zal wel weer last hebben van zijn kunstbeen.’

‘Dat is correct, het trekt naar de wal toe heren. De kok gaat afruimen, hij heeft zin in een Engelse Pale Ale. U gaat naar uw hotel en praat daar maar verder met elkaar. Morgen is er koffie om tien uur, dan zie we elkaar weer aan boord en nemen dan de schade op. De scheepsverklaringen liggen dan klaar, getypt door onze Marconist Mister Murray.’

‘Om 20.00 uur staat er vervoer naar de stad voor u en uw bemanning,’ zei Charlie. De volgende morgen gaven de heren elkaar de hand na het lezen van de opgemaakte verklaring: ‘We spreken elkaar zeer zeker nog!’

De ruimen bleven zeven dagen dicht voor de verlossende telex met het bericht 'U mag lossen' kwam uit Haren Ems.

Emmen liet weten: ‘Na uitlossing naar de werf in Liverpool. Melton neemt het nu weer over. De Technische Dienst van Noordlijn geeft ons ondersteuning tijdens de werfperiode. De Meester en de 2e Stuurman mogen met verlof als ze dat willen. Het schip blijft in charter bij Melton, zij hebben lading in Rotterdam. Daar willen we de overige bemanning dan aflossen u blijft tot eind maart aan boord.'

*          Stuwblok = De voortstuwende kracht van de schroef wordt door middel van het stuwblok overgebracht op het schip.

**         Aan boord van schepen is er bij de avondmaaltijd altijd een warme hap.

***        Sparks = Engelse naam voor Marconist

****      PAN-PAN bericht is een veiligheidsbericht, zie het als een waarschuwing: kijk uit naar/voor (in dit geval) pakken hout               en een sloep.

*****     TOR = Telex over Radio. Jammer deze vooruitgang.

******   Schöning Haren EMS met Noordlijn/ Equator hadden een scheepsconstructie voor de investeerders in schepen.

*******  Journaal = Het dagboek of logboek, hierin schrijft men: de tijdstippen van bijzonderheden, tevens de weersituatie. 

           Uit deze drie journaals wordt een scheepsverklaring gemaakt.

Wil je een idee hebben van hoe het eraan toegaat in zo'n storm, bekijk dan dit filmpje:

Volgende keer: Dokken in Liverpool.

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg

Hoe raak ik mijn deklast en een reddingssloep kwijt

Amels scheepsbouw in Makkum en Lemmer hadden in opdracht voor Rijkswaterstaat twee schepen gebouwd. Dit om er basaltblokken mee te verschepen voor de Deltawerken van Schotland naar Nederland. Schotse actiegroepen voor het milieu hadden het voor elkaar gekregen dat er geen natuurgebied meer werd opgeofferd voor de basaltwinning voor de export. 

De schepen gingen in de verkoop en werden aangekocht door een groep Nederlandse met Duitse investeerders. Ze gingen in Management bij Scheepsbedrijf Noordlijn/Equator uit Emmen (Dr) dat weer werd aangestuurd door Schöning uit Haren Ems in Duitsland.

De Poolzee

De zusterschepen kregen de namen Poolzee en Javazee. Eerstgenoemde ging in januari 1981 te water in Makkum. Zij is met 12 opvarenden vergaan in januari 1988 op de Noord-Atlantic en voer toen onder de vlag van Cyprus. Het gebeurde op een reis Texas (USA) - Grangemouth (Schotland) positie 44° 15 Nb  23°06 Wl.

Haar jongere zusje de Javazee ging te water in Lemmer in september 1981, deze voer in 2011 nog onder de naam Emona onder de vlag van Bulgarije met Bourgas als thuishaven. Beide schepen gingen na de oplevering in charter bij Melton Shipping uit de UK, zij hadden meerdere schepen van Noordlijn/ Equator in charter. De lading/vracht van Melton bevond zich wereldwijd, de Noordlijn/Equator schepen konden het aan.

De Oostzee,
ook een schip van Noordlijn om jullie een indruk te geven hoe een deklast hout op de Javazee eruitzag.

In de laatste week van januari 1982 stapte ik in New York aan boord van de Javazee (foto volgt in het derde en laatste deel) om het gezag over te nemen. De kapitein, die zichzelf de Commodore van de Noordlijn/Equator vloot noemde en die ik af moest lossen, had altijd z’n vrouw mee. Volgens de bemanning was zij de onbezoldigde kapitein aan boord. 

Na uitlossing waren de orders om in ballast naar de River St. Lawrence in Canada te varen om hout te laden in verschillende havens gelegen aan de diverse zijriviertjes van deze rivier. Het schip had ijsklasse 1A. 

‘Dus doe uw best om door het ijs te komen kapitein, de ladingen liggen klaar en als u het zonder loods doet is het loodsengeld voor u. Uw loshaven is Runcorn aan het Manchester Ship Canal UK. Voor u en de stuurlieden is er een kaplaken* in ponden.’

Na 10 dagen waren de ruimen vol, de deklast van ongeveer 2000 cbm hout in pakken werd gezet in Port Alfred, onze laatste laadhaven gelegen aan de Saguenay River, ingepakt in dekkleden en gesjord met kettingen en staaldraad.

The Grand Banks of Newfoundland was niet mijn favoriete vaargebied** in de winter. De St. Lawrence af en onder Newfoundland door. Het weer kan in dit gebied in vier uur tijd geheel omslaan. We hadden Cape Race achter ons gelaten. 

De koers stond in de kaart richting Ierland en hoe we de Ierse zee zouden binnenvaren lieten we nog maar even in het midden. Het kon via North Channel of St. George’s Channel, die beslissing zouden we over een dag of zeven wel eens nemen. Want hoe het weer in die wateren daar dan zou zijn was nog niet te zeggen, het was winter op de Noord-Atlantic. 

De weersvooruitzichten waren voor dit moment niet bijster goed, als de wind maar uit de zuidwestelijke tot westelijke hoek zou blijven waaien dan moest zij ons naar Ierland blazen. 

Onze Marconist Mister Jack Murray (een echte Ier) nam alle weerberichten op die door de kuststations rond deze wateren werden uitgezonden. Met de prognoses voor 3 dagen en de weerberichten van 12 en 6 uur. We hadden een weerkaart ontvanger aan boord, maar met deze kan men geen depressie oplossen. Ja hoor, eerst waren de vooruitzichten zuidwest later westelijk 6-8 Beaufort. Zeegang: golven worden hoger met rollers met schuimvlagen. Windvooruitzichten van west doordraaiend naar noordwest 8-10 Beaufort. De zeegang zou toenemen naar zeer hoge golven met overslaande rollers. De verandering in windrichting zou tot gevolg hebben dat zeeën door elkaar gingen lopen van zuidwest naar noordwest. De kok meldde dat het middageten klaar stond. De 2e Stuurman nam de wacht over en ik zei: ‘Houd haar goed in gaten, met sturen niet meer dan 10° uit koers laten komen anders krijgen we teveel water aan dek met als gevolg dat dit weer op de deklast komt.’ De stabiliteit*** was ruim voldoende. 

Na het eten nog de laatste weergegevens doorgenomen. De 1e Stuurman ging nog een rondje dek doen met de matrozen om de sjorring van de deklast na te lopen, het was nu nog daglicht. Hij meldde dat alles goed vast zat op het voorschip en alle ruimtoegangen zaten goed dicht. De ankers nog een extra sjorring gegeven (men gaat overigens aangelijnd aan dek). 

‘Goed, dan gaan we nu maar rond met de kop op zee voor het donker is en het misschien niet meer kan.’ 

‘De voorspellingen zijn hetzelfde voor de komende zes uur,’ meldde Mister Murray. Het Nederlandse weerschip Cumulus lag 150 mijl ten noorden van ons op station, deze gaf een zeehoogte van 10 tot 15 meter door.

Weerschip Cumulus

Mister Murray had radiocontact met de Cumulus, evenals met een Canadees vissersschip dat zich 80 mijl noordelijk bevond van de Cumulus. Beide schepen lieten weten dat de zeegang toenam in hoogte, evenals de wind in kracht. Mister Murray meldde dat het vissersschip rond ging met de kop op zee voor de nacht. 

‘Laat de 2e Stuurman met de matrozen alles nalopen in de accommodatie, zien of alles naar behoren zeevast staat en laat de kok zijn pannen van de kachel nemen. Als dat gedaan is gaan wij ook rond voor de nacht.’ 

‘Dan neem ik de motorbediening over op de hand beneden,’ was het antwoord van de Meester (machinist), 'dan is er geen vertraging bij vol vooruit, ik geef alles wat zij heeft.’ 

‘Ons bootje zal het nodig hebben,’ en even later belde hij dat de machinekamer er klaar voor was. 

‘Dank u Meester we gaan beginnen!’ zei ik.

*     Kaplaken = Een bonus in % van de bruto vrachtprijs niet terug te vinden in de boekhouding.

**   Er is een kaart aan boord (Bad Weather Areas and Periods) welke aangeeft waar de gebieden zijn en in welke perioden             van het jaar er stormen kunnen zijn of orkanen, cyclonen, tyfonen kunnen voorkomen.

***  Stabiliteit = een berekening die men aan boord moet maken om te zien of het schip voldoende richtvermogen houdt als         zij uit het evenwicht wordt gebracht, dus niet om kan slaan. Een te kleine stabiliteit kan leiden tot kapseizen (een zeer           trage slingering) een te grote stabiliteit tot een wreed schip (duikelaar effect). 

      Zie ook: https://nl.wikipedia.org/wiki/Scheepsstabiliteit

Nog twee maal een vervolg dat ik steeds op vrijdag of zaterdag zal proberen te plaatsen.

Volgende keer: Het ging fout met de deklast in de avondschemer.

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg

Er zal nog wel meer veranderen

Begin jaren zestig was er een nieuw type schip bijgekomen, het bevoorradingsschip (offshore schip) voor het bevoorraden van boorplatforms in de olie- en gasindustrie op de Noordzee.

De Claes Compaen, evenals de Thomas de Gauwdief waren enkele van de eerste Offshore slepers voor de Noordzee. Ze waren gebouwd in opdracht voor een Duitse rederij en toen zij verouderden werden ze aangekocht door een groep investeerders uit IJmuiden.

Met Claes Compaen hydrografisch onderzoek gedaan (olie en gas) bij de Falklandeilanden en bij South Georgia. Op de Falklands vonden Kok Klaas uit Ommen en bootsman Daan uit Groningen hun vrouw. Daan is bij zijn schoonvader op de boerderij gegaan en verbouwt nu de piepers voor kok Klaas. Deze Klaas liet een Fish & Chips wagen maken en gaf die de naam The Frying Dutchman. 

Hij gaat hiermee de eilanden af. Z’n schoonfamilie heeft de vissersvloot in beheer, dus verser kan de vis die hij bakt niet zijn.

Moderne offshore.
Afbeelding Wagenborg

Met de sleepvaart ging het hard bergafwaarts.

Het slepen van boorplatforms begin jaren zestig tot de jaren midden zeventig. Komende vanuit de Golf van Mexico of de Oost-Amerikaanse kust met een reisduur van 40 - 50 dagen over de Noord-Atlantic had tot gevolg dat op de slepers deze spreuk was ontstaan:

Geef ons heden ten dage een jop* en verlos ons van de sleep over de Noord-Atlantic naar de Noordzee.

Door speciaal ontwikkelde schepen die hun laaddek konden laten afzinken werd de tijdsduur van een dergelijk transport over zee flink ingekort tot 10 - 15 dagen.

De eerste waren naar een ontwerp van Nan Halfweeg, bergingsinspecteur bij Wijsmuller.

Zo ziet zo'n schip eruit als het laaddek is afgezonken.

De windmolenparken op zee vroegen weer om een ander type schip.

Vroon Offshore Services uit Breskens en de Koninklijke Wagenborg uit Delfzijl werden hier de leiders in.

Van Oord is een toonaangevende bouwer van windmolens op zee.

Er was een heel ander tijdperk aangebroken voor de zeeman. De zeevaartscholen moesten hier op inspelen.
De automatisering had zijn intrede gedaan en vereiste weer daarvoor opgeleide mensen. Het vak meet- en regeltechniek deed zijn intrede, computers aan boord voor de belading, elektronische zeekaarten met de begrippen Rasterkaart of Vectorkaart. Een GPS zodat de lieden van de bevrachting je kunnen traceren. Astronomische Plaatsbepaling was geen hoofdvak meer, maar werd een bijvak. Even een stop bij een exotisch eiland voor een glas melk met een krant erbij is voorbij. Automatic Identification System, kortweg AIS genoemd, weet bijvoorbeeld met wie je een aanvaring hebt gehad.
De marconist verdween en voor hem kwam een Inmarsat installatie met een NAVTEX ontvanger in de plaats. We doen er nog een EPIRB bij, een Emergency Position Indicating Radio Beacon voor het geval het schip afzinkt, dan kunnen we de positie bepalen waar zij is vergaan.
Ik mocht het nog meemaken de automatisering in de scheepvaart.
Maar ik ben nu blij dat ik, als ik nu in 2015 in mijn kooi kruip en ga liggen achter “kaap kont” er geen bellen of zoemers gaan van de bevrachting met bijvoorbeeld “Kapitein, graag iets sneller varen, dit is een order”.

  
* Jop: Een Jop is in de sleepvaart een bergingsklus, bijv. een schip dat op het strand is geraakt of een schip dat zich door motor- of roerschade niet kan verplaatsen. Een schip dat op de rotsen is gelopen, enzovoort. Neem bijv. de ramp met de Torrey Canyon in 1967, zie HIER (klik).

Rust zo die gaat!

F.L.Woodleg