Deel 3 - MS Cecilia Indische Oceaan Kerguelenplateau

 

Eerst maar even wat info over deze Kerguelen eilandengroep, zo ver van de Franse Eiffeltoren in Parijs.

1772 – Fransman Yves Joseph ontdekte de Kerguelen.

1776 – Kreeg het bezoek van de Engelse kapitein James Cook.

1877 – Begon er een Brits bedrijf kolen te delven wat op een mislukking uitliep door de slechte kwaliteit.

1893 – Door Frankrijk geannexeerd.

1940 – 1945 In deze periode was het een kleine Duitse marinebasis die er een kade maakte van 100 meter in de haven van Port-aux-Français.

1949 – Kwam er een Franse basis met zo’n 100 militairen en 50 personen voor wetenschappelijk onderzoek. Een aantal van hen is voor de natuur en fauna. Er leven pinguins, albatrossen en verwilderde katten; afstammelingen van de scheepskat. Tevens leeft er nog een kudde verwilderde runderen. In 1954 zijn er rendieren uitgezet. Het is toch een archipel van zo’n ruim 7200 vierkante kilometer met als hoogste punt Grand – Ross van 1850 meter. De walvisvaarders gingen er aan land voor de Kerguelen kool om zo scheurbuik tegen te gaan, tevens werd er drinkwater ingenomen. De gemiddelde temperatuur is plus 5° Celsius met het hele jaar door neerslag in de vorm van zowel regen als sneeuw, met continu een krachtige westenwind.

Dan nu weer over naar aan boord bij ons destijds… De bemanning ging goed met elkaar om, een taalbarrière was er aan dek niet, alles liep via de 1e stuurman met zijn bootsman. Het laden was in alle rust begonnen. De 2^e stuurman in het ruim, met Rinus aan dek en aan de wal, om alles in de goede volgorde in het ruim te krijgen. Met hem had ik een stuwplan gemaakt voor waar we alle lading zou plaatsen. Van daaruit maakten we een stabiliteitsplan dat ons dan weer de slingertijd van het schip op zee gaf. Onze eerste lading bouwmaterialen bestond uit betonnen balken met prefap wooncabines in het ruim. Aan dek deden we de lichtere bouwmaterialen, iets wat ik niet zo leuk vond ondanks haar goede stabiliteit met een ruime slingertijd van rond de 16 seconden. Maar hopen dat ze goed voor het zeetje aan op koers wilde blijven liggen en de automatische piloot zo het werk kon doen. Zo niet dan maar op de hand. Ze mocht zo’n 10 à 15 graden van de koers afwijken, want anders kwam er te veel water in de gangboorden wat haar dan weer moeilijker op koers deed terug komen door die achter op komende zeeën. Dit bleek ons achteraf geen moeilijkheden te bezorgen tijdens de heenreis. We zouden toch 10 dagen in Gordel der Westenwinden, met haar verraderlijke zeestromen met een achterin komende zee verblijven, met alleen om elke 6 uur radiocontact met de marinebasis op La Réunion eiland. In Zaltbommel had men een goed zeeschip van stapel laten lopen. De terugreis zou minder leuk zijn tegen de wind en zo nu en dan het voorschip in de golven. Maar op zaterdag was er erwtensoep met pannenkoeken, de meester had zijn doos bier weer verdiend. Twee dagen voor kerst hadden we de Kerguelen verlaten. De woeste zee beukte hard op het schip, maar de matrozen zaten in de messroom te kaarten. Dit was onze 3e terugreis en we hoopten dat we oud en nieuw in Durban konden vieren in ons stamcafé met een waardin; een plomp platinablond stuk op leeftijd met een boksersneus, een fors zadel in een korte minirok met stevige kuiten in leren laarzen. Haar zwarte Guinness van de tap was goed, hier zouden de meiden van smullen, ze zouden 3 januari in Durban landen. Ze zouden een brief bij zich hebben waarin stond dat ik bij de Scheepvaart Inspectie in Den Haag mocht komen voor een medische keuring. Mijn aflosser was een 60-jarige Welshman die al zo’n 30 jaar zijn woon- en verblijfplaats had in Zuid-Afrika.

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg 

Kerstgroet 2024

 

Een vrolijke noot als kerstgroet.

Ik wens iedereen een gezellig kerstfeest en de beste wensen voor 2025!

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg 

Deel 2 - Kaapstad - Indische Oceaan - Kerguelenplateau

Duncan Dock

De ms Cecilia lag in het droogdok. We troffen de heer Frank Gillen aan, vertegenwoordiger van de rederij. Hij kon ons meedelen dat de mensen van Lloyds haar over drie dagen zouden komen inspecteren, zodat haar klasse weer oké zou zijn. ‘Dat komt goed uit,’ zei de meester (= machinist), ‘dan ga ik voor die tijd met de stuurman de schoongemaakte ballasttanks controleren. Het zal naar mijn zin moeten zijn, anders komt er geen gasolie in.’ Het dekpersoneel, een bootsman en vier matrozen, waren Zoeloes. Er zou nog een nieuwe kok komen, een tweede machinist en eveneens een tweede stuurman, dit zouden blanke zuid afrikanen worden. Zolang de Cecilia in Duncan Dock lag, sliepen wij in een hotel. Na de dokbeurt zou er een schoonmaakploeg komen, zelfs onze kooien waren opgemaakt. Met stuurman Rinus en meester Dirk maar eens ons vaargebied doorgenomen, de ’Roaring Forties’ genoemd, van november tot midden mei een cyclonen tijd. Dit gaf gelijk het eerste probleem, geen kok te vinden die zin had in de terugreis van ruim 11 dagen, die tegen de westenwind in ging en met een schip bijna in ballast. Er zou bij iedere terugreis voor Durban ongeveer 150 ton aan erts in zakken op pallets staan voor onderzoek op kwaliteit. Wat de kok betreft: ‘Daar gaan we niet moeilijk over doen,’ gaf de meester aan, ‘als ik er een hulpje bij krijg in de machinekamer, doe ik het koken erbij.’ Het voorstel werd door Frank Gillen overgenomen. Op de brug had men een Navsat geplaatst, deze werkte met 4 à 5 satellieten die ons om de 4 à 5 uur een positie gaven. In 1996 werd dit systeem buiten bedrijf gesteld, het was overbodig geworden door de komst van GPS. Tevens was er een 2e radar bij geplaatst met twee extra zwaar uitgevoerde stuurstoelen. De rederij had zich goed voorbereid voor: de Gordel der Westenwind met haar verraderlijke zeestromingen, bij zeelieden bekend als de westenwind drift in dit deel van de Indische Oceaan. Na drie reizen zouden wij voor de tijdsduur van één reis met doorbetaald verlof gaan. Voor mij hield dit in dat ik Janna en Hilary over kon laten komen naar Durban. De meiden hadden januari al als verlof in hun agenda staan. Frank Gillen kon voor een goed pension zorgen en omdat ik geen reiskosten maakte zorgde hij voor een huurauto.

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg 

Deel 1 - Kaapstad - Indische Oceaan - Kerguelenplateau

MS Cicelia, een shelterdekker van 1962. Afmetingen: lengte 90 m, breedte 12 m, diepgang 5 m. Laadvermogen 3000 ton, motor Mak 8 cilinder van 3000 pk, snelheid 12 knoop, vlag Malta. Gebouwd in Zaltbommel als Malton bij Scheepswerf de Waal voor de Deense rederij Danielsen, Deense vlag.

In 1966 werd zij aangekocht door Gimbal Ocean Carriers/Freight Express Ltd London, deze brachten haar onder de vlag van Malta. Zij hadden een contract bij de Zuid-Afrikaanse Kustvaartonderneming in Kaapstad. Toen dit charter na 6 jaar ophield, werd hen een charter van de Franse Overheid aangeboden; Durban- Kerguelen eiland St. Paul – Amsterdam. Dit werd mij verteld onder de vrijdag borrel in café Westerdok tegenover het Gruno kantoor. Mocht ik dit willen dan zou Jan de Vries Sr mij in contact brengen met de heer Frascatti uit London. ‘Nu Jan,’ was mijn antwoord, ‘ik ga ruggespraak houden met mijn geliefden in ‘de Druif’, het gagebedrag spreekt mij aan, het vaargebied niet. Ik bel je in de loop van a.s. maandag.’ Dinsdag mocht ik bij de Firma L.J. Harri aan de Prins Hendrikkade de delen 9 en 39 halen van de Britse Admiraliteit, dit waren navigatie handboeken die informatie gaven over de vaart in deze zuidelijke wateren. De drie zeekaarten met pleischaal (= parallellineaal) en passer werden 2 dagen later gebracht. De gegevens van het schip had ik in tussentijd ook mogen ontvangen. In Londen waren ze ook aan het reken gegaan: de bunkercapaciteit van 80 ton was te klein, er werd een ballasttank schoongemaakt, de bunkercapaciteit werd nu 185 ton, goed voor 26 dagen plus gebruik aggregaat. Voor de rondreis van een kleine 6000 mijl stond 21 dagen. De drinkwatervoorraad was ook te klein, maar deze konden we op de Kerguelen weer aanvullen. Het vaargebied lag voor het grootste gedeelte in de Roaring Forties. Nu begreep ik ook de ontsnappingsclausule in het charter betreffende St. Paul – Amsterdam eiland. Hier konden we alleen bij goed weer ten anker, er was geen hulp te krijgen en het werd, in dit stuk verlaten oceaangebied, alleen bemand door drie militairen, een weerkundige en een oceanograaf. Je moet er maar voor voelen. Als je niet werd afgelost i.v.m. met het weer, zat je er een maand langer, maar dan wapperde de Franse vlag er. Met meester Dirk (gepensioneerd) en 1^e stuurman Rinus (vers van de Zeevaartschool IJmuiden) begaf ik me naar de Kaapstad Duncan Werf gelegen in het Duncan dock waar wij de MS Cicelia aan zouden treffen bij de scheepswerf en de walvisjager, ver van deftige schepen; ‘de grote lijnboten’.

Tot de volgende Blog uit een ‘amazing’  vaargebied.

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg 

De lijndienst van Luik naar Rochester via Antwerpen deel 4

De bron van de rivier Medway

De Medway is een rivier van 60 mijl lang. Vanaf haar bron Turners Hill passeert zij Rochester om zo uit te monden in de oostelijke Theems. Het graafschap Kent wordt in tweeën gedeeld door deze rivier in een oostelijk en een westelijk deel. In 1667 werd het goed op de kaart gezet door onze Admiraal Michiel de Ruyter, zijn bijnaam was Bestevaêr. Tijdens zijn tocht naar Chatham, uiteraard over water, beschoot hij eerst Sheerness in opdracht van de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden om de Engelse oorlogsvloot en marinescheepswerven in Chatham te verbranden. Van deze slag hangt er een heel mooi schilderij van Peter van de Velde in het scheepvaartmuseum van Amsterdam. Chatham was in 1560 de belangrijkste Engelse marinebasis. De Ruyter bracht met zijn bemanning tien kleine schepen tot zinken. De vlaggenschepen HMS Unity en HMS Royal Charles liet hij enteren en nam deze mee op sleep naar Nederland. Het was het grootste verlies van de Engelse marine ooit, met tot gevolg dat op 31 juli 1667 het verdrag van Breda werd gesloten. De oorlog was voorbij en de ratificatie was getekend door twee Engelse Lords en vijf Hollandse afgevaardigden. Van mij ging na drie maanden het gezag over de ms Day-Out over naar een Engelse Navy Officier. Ik mocht overstappen naar de Day-In, ex Daniël, ook een Parijsvaarder die men in het marine grijs had gezet, evenals de Day-Out. Ook zij kreeg een Navy bemanning. Na drie maanden zat mijn tijd er op en ging zij onder Navy commando verder.

De Slag bij Chatham door Peter van de Velde

Ik had een treinticket naar Amsterdam CS, vandaar een taxi naar café De Druif aan het Rapenburgerplein met haar buurtcafés, de plakken leverworst of een gehaktbal. Heel wat anders dan de Panchita's die ik in het Schipperskwartier opgediend kreeg in korte rok met zwarte netkousen en op hoge naaldhakken. Ik had weer een recept geleerd, ook dit behoort bij de opleiding tot Zeeman.

De volgende reis begint in Kaapstad.

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg 

De lijndienst van Luik naar Rochester via Antwerpen 3

Het Albertkanaal met de m.s. Day-Out, ex Ella, 55 meter lang, 620 ton laadvermogen, vlag Malta.

Standbeeld Koning Albert aan 'zijn' kanaal
Foto: Marc Ryckaert

De oude en de nieuwe sluis in het Albertkanaal bij Hasselt

De dagen gaan weer korten en Woodleg gaat het verhaal over zijn tijd op de Schepen Day-Out en Day-In afmaken, dus nu deel drie…

Het Albertkanaal is 75 mijl lang, 6 sluizen 136 x 16 meter en een verval van 56 meter van Luik naar het Straatsburgdok in de Antwerpse haven. In mijn tijd was men begonnen om het kanaal te moderniseren voor een duwvaart met 4 bakken. De breedte van het kanaal ging van 50 meter naar 100 meter. De sluizen werden dubbel uitgevoerd voor de duwvaart. Wij ondervonden regelmatig hinder van het werk aan het kanaal gedurende de 14 uur die stond voor de doorvaart. Het werd regelmatig 24 uur en ik moest mijn loodsengeld zuur verdienen over dit stukje vaarwater. Het kon ook gebeuren dat we in de plaatsen, gelegen aan het kanaal als Gent, Hasselt, Geel en Herentals, moesten afmeren voor de nacht. Eenmaal mochten we in z’n geheel het kanaal niet op i.v.m. zwaar transport, dus vier dagen Straatsburgdok Noordkaai. De Navy boys konden te voet naar het Schipperskwartier voor een pintje bij de madammekes. Wat weer tot gevolg had dat de kok in de ochtenden meer bacon and eggs moest bakken. Maar ja, dit is ook een deel van het zeemansleven. Voor mij werd het dan weer extra Cash to Master voor the Navy boys. Ja, Antwerpen en Luik, hier kon men beter zijn centen uitgeven dan in Chatham aan de Medway. De kok had vrij van dienst als wij in Chathem afgemeerd lagen. Wij als bemanning gingen dan aan wal naar the Nagy Mess om te eten, dit was niet slecht, vooral als het Indiaas betrof!

Tot de volgende chat vanuit Chatham aan de Medway.

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg 

David en Goliath

Het uitzicht van vandaag:

                                                       

Containerschip van Maersk van 400 m lang en 60 m breed vs sleepboot 'Bobo' (in de cirkel) van 18 m lang en 4 m breed. Het containerschip heeft weinig lading aan boord en is onderweg naar Antwerpen, waar het geladen zal worden. Lang geleden op een soortgelijke sleepboot als 'Bobo' een reis gemaakt naar Port Gentil in Gabon met een ponton erachter. Zo nu en dan herleven oude tijden weer als ik op de Schelde kijk...

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg