Door de positieve ontwikkeling in de scheepvaart verdween er ook wat

In het vorige stukje las u dat er vraag was naar een nieuw type schip.

Maar... door de nieuwe wet van 1969 en de vraag om nieuwe schepen hadden schepen als Leprechaun, Springbok, Spirit, Tarzan en Globe, die in 1969 al aardig op leeftijd waren, hun economische bestaan gehad. Maar een ieder die erop heeft gevaren zal hun namen nooit vergeten, evenals de kleine havens, soms ver landinwaarts gelegen. Dit tijdperk werd afgesloten. Veel van deze kleine schepen zijn verkocht en varen nog elders op de wereld. In april 1971 werd van overheidswege een saneringsregeling ingesteld voor schepen van negentien jaar en ouder om deze te laten slopen, of men ging ze opleggen tot er zich een buitenlandse koper meldde. Of zoals de Kwiek die een woonschip werd. Als de Nederlandse meetbrief en zeebrief in het kadaster voor zeeschepen maar waren doorgehaald.

Vaak waren deze kleine coasters eigendom van een hardwerkende kapitein/eigenaar. Geld voor investeren in nieuwbouw was er vaak niet of men moest een ‘alliance’ aangaan van samenwerkende families. Een duidelijk voorbeeld daarvan was Beck uit Groningen evenals Scheepvaartkantoor Groningen, later Seatrade en zo waren er nog wel meer. In de wereld van de Grote Handelsvaart gebeurde hetzelfde, de Amsterdamse en Rotterdamse rederijen gingen samenwerken onder de naam Ned-Lloyd. Ook zij gingen containerschepen in de vaart brengen maar zij visten achter het net.

De Kwiek die een woonschip werd.

Er ontstond ook weer een nieuw soort kapitein/eigenaar voortkomend uit de binnenvaart of de zeevisserij. Zij waren het die nieuwe kustvaartuigen met een lage kruiplijn of anders gezegd het huis tot huis vervoer gingen doen. Het werd een modern schip voor de zee- en binnenvaart naar ontwerpen van Conoship, 1600/2000 ton lading, 750 pk, vier bemanningsleden. Noordlijn Emmen heeft er ook twee in beheer gehad. M.S. Umeazee en M.S. Zuiderzee (1984) uit een serie van 4. Dit waren wel de grootste kruiplijners in laadvermogen (3000 ton), de lage kruiplijn werd mogelijk gemaakt door de hydraulisch verstelbare stuurhut tot het Rijnvaart niveau (9.10 m) en nu lag het Roergebied vanaf zee binnen hun bereik. De 1350 pk hoofdmotor met boegschroef en tevens een Becker-roer (ook wel flaproer genoemd) maakte het tot een zeer handzaam schip in nauwe vaarwaters. Becker-roer is een roer met aan de achterzijde van het roerblad een scharnierend deel dat, bij het verdraaien van het roer, sterker uitslaat dan het roer zelf. Vijf man bemanning doordat zij onder de 2000 GT grens zaten.

Zelf heb ik met veel plezier een aantal jaren op deze kruiplijners gevaren.

Becker-roer (of flaproer).

Zuiderzee

In 1978 begonnen de reders met behulp van investeerders wederom te klagen, het vrachtvolume zou per schip moeten groeien. Minder bemanning, goedkoper personeel, de Nederlander was te duur. De verandering kwam er in september 1983, BRT 4000/6000 werd het, allemaal onder de noemer Handelsvaart om zo de positie van de Nederlandse vloot te verbeteren met een aantrekkelijk belastingvoordeel voor de investeerders (de VOC mentaliteit).

Svea Pacivic

De Svea Pacific was zo’n investeringsschip met Rotterdam als thuishaven. De bevrachting werd door de Noorse Rederij Paal Wilson gedaan. Zij was in Spanje gebouwd een BRT 4000. Een vierkant ruim, een mooie naam, jammer dat het containers* als lading had. Noorwegen 3 havens, Zweden 4 havens, Hamburg, Rotterdam, via het Suez kanaal, Rode Zee, bunkeren in Djibouti, naar Mombassa (Kenia), Dar-es-Salaam (Tanzania), Beira (Mozambique). Op de terug reis naar Oslo deden we Mogadishu (Somalië) aan. Bunkeren in Ceuta, tevens werden daar weer verse groenten geproviandeerd en zelf kocht ik er altijd een doos Maja zeep voor het thuisfront.

   

Suezkanaal

* Containers. Door dit vervoermiddel (de blokkendoos) zijn de exotische geuren in de havens verdwenen, evenals de namen op de Vemen (pakhuizen) als Balie, Java, Ambon, Lombok, Suriname, Ceylon. Daar waar men vroeger de geur kon ruiken van de specerijen, evenals die van koffie, cacao, thee en rubber. In deze oude havengebieden lopen nu ouders met kinderwagens, het zijn multiculturele woongebieden geworden gelijk een blokkendoos. Het merendeel van de pakhuizen is gesloopt. Ik weet er nog een in Amsterdam te staan aan de Westerdoksdijk kop Houtmankade waar nu kleine ondernemers in zitten .

Het volgende bericht: Er zal nog wel meer veranderen.

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg

De verandering in de wetgeving vroeg om een ander type schip

Amstelstroom op zee.
Lijndienst Amsterdam-Hull, drie maal per week v.v.
Foto aangeleverd door Frans van de Saté Babi Boys.

Dankzij de verandering van 1969 door de wetgeving ontstond de vraag naar nieuwe schepen in de 75 meter grens. In de eerste plaats ging de reder in de KHV schoorvoetend naar de gespecialiseerde vrachtvaart. Hij ging anders denken en door de nieuwe wetgeving zou hij nu in de RoRo-vaart, containervaart, tankers voor chemicaliën, zware lading schepen, koel- en vriesschepen, mini bulkers, gespecialiseerde schepen voor hout en papier, veevervoer en cement in bulk gaan.

Er was vraag naar bovengenoemde schepen. Het management VCK liet nieuwe containerschepen bouwen: Birka en haar drie zusterschepen Brage, Ring en Rane. Dit was het einde van het tijdperk stukgoed met lang binnen liggen. De HSM had de RoRo-schepen Amstelstroom en Rijnstroom. Broere Dordrecht en de Haas Rotterdam chemicaliëntankers, Jumbo Shipping zware ladingschepen. Scheepvaartkantoor Groningen zag meer mogelijkheden in de koel- en vriesvaart. Beck scheepvaart en Sylvia Cargo in de mini bulkers. Spliethoff, Wagenborg en Wijnne & Barends waren de echte hout en papier boys. Piet Vroon uit Breskens werd een begrip in internationaal veevervoer. Cebo Marine Heemstede in cementtankers. De overheid gaf subsidies om een schip te laten bouwen, de rederijen gingen op zoek naar investeerders in de scheepvaart. Het werden vrachtschepen die een zo uitgekiend mogelijk en laag kostenniveau hadden. Met een “World Wide Trade” kon men de internationale concurrentie aan. Met dezelfde hoeveelheid bemanning van 9 à 10 nu op een schip van 3000 of 6000 ton laadvermogen. Op de laatste was wel weer een marconist verplicht. Op hetzelfde soort schepen uit de rondom ons heen liggende landen voer men over het algemeen met meer personeel als men in de World Wide Trade zat.

Hier ligt de Amstelstroom te laden in de Westhavens in Amsterdam.
Hier kunnen we zien wat een RoRo-schip is (roll on - roll off).

Frans (van de Saté Babi Boys) heeft op deze schepen gevaren in de dienst Amsterdam-Hull. De Rijnstroom onderhield een dienst Amsterdam-Shoreham, twee maal in de week v.v.

Rijnstroom op het Noordzeekanaal.

De Rane, een van de eerste containerschepen.
Met deze een containerdienst gevaren Rotterdam-Antwerpen-Reykjavik.

Afbeelding van een zware ladingschip.

De Spring Bok, een koelschip.
Eens hadden ze een bemanning van 20,  later van 10 à 12.

Scheepvaartkantoor Groningen opgericht in 1952 veranderde haar naam in 1973 in Seatrade en ging de koel- en vriesvaart verder uitbreiden met haar hypermoderne schepen. Men ging de wijde wereld als vaargebied nemen. Met de heren Van Overklift, Tammers en ook Pepping lag het bedrijf op de juiste koers.

En dan de mini bulkers, bijvoorbeeld de Veerhaven en Altappen:

Veerhaven - lijndienst op Marokko.
Foto Cees van de Ende, 2e stuurman 1979.

Altappen, samen met de Susanne en de Sylvia in lijndienst Luleå - Rotterdam/Antwerpen.
Deze hadden de hoogste ijsklasse voor de Botnische Golf.

Een van de vele schepen van de hout & papier boys Spliethof  Amsterdam:

De Realengracht met hout aan dek.
Onderdeks kunnen papierrollen liggen, cellulose of hout.

De Amstelstroom, later verbouwd tot veeboot, varend onder de naam Angus Express van Rederij Vroon.
Hier werd levend vee mee vervoerd, bijv. paarden, schapen, stamboekvee, slachtvee.

Een deklast schapen was ook mogelijk.
De matrozen hadden in ene een heel andere taak.

De cementschepen van de Cebo Marine gevestigd te Heemstede:

Bijvoorbeeld de Cebo Moon met als thuishaven Singapore.
Hier klaar voor vertrek aan de Onderzeebootkade in IJmuiden.
West-Europa - West-Afrika.

In het volgende bericht: Door de positieve ontwikkelingen in de scheepvaart verdween er ook wat.

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg

1969: De verandering in de wetgeving scheepvaart

Na de periode op het jacht van de familie Lips ging ik de boekenlijst en het lesrooster maar ophalen voor de opleiding Stuurman bij de Hogere Zeevaartschool. Dus maar niet naar de Horeca Vakschool nabij het Amstelstation. Soms vraag ik me af waarom ik niet het koksvak in ben gegaan. Dan was er voor de 321 anonieme lezers van de F.L. Woodleg blog geen blog geweest, nu kunnen ze meeliften op de 14 lezers die zich hebben aangemeld bij ‘follow by e-mail' (ik zag daar zelfs dat er een Oma meeleest).

Het jaar 1969 was een belangrijk jaar voor Nederlandse scheepvaart en dat was niet omdat ik in de schoolbanken van de Hogere Zeevaartschool in Amsterdam plaats had genomen. Nee, de 75 meter grens werd ingevoerd, de lengte van de ‘load lines’ op de maximaal toegestane diepgang. Deze load lines bevinden zich denkbeeldig tussen de diepgangsmerken (draught marks) op het voor- en achterschip. Zo kan de Stuurman zijn diepgang aflezen en kan zo met behulp van de schaal van waterverplaatsing uitrekenen hoeveel lading er in het schip zit of hoeveel er nog bij kan. Deze load lines worden in decimeters of  in voeten op de scheepshuid gelast.

De BRT (bruto tonnage) 499 was niet meer de maatstaf als grens tussen Kleine Handelsvaart, Sleepvaart en Grote Handelsvaart. Onder de nieuwe wet kon een Groot Handelsvaarder veranderen in een Kleine Handelsvaarder. De vooruitzichten waren veelbelovend, het woord kustvaarder of coaster kreeg een andere betekenis. Door de nieuwe wetgeving ontstond de vraag naar een nieuw type schip met een nieuw type Stuurman en Machinist. De scheepvaartdiplomawet uit 1935 liep achter. De zeevaartscholen pasten de lesstof aan. Alleen de commissie voor de stuurliedenexamens, gedeeltelijk bestaande uit gepensioneerde kapiteins van de koopvaardij, bleef uit de maat lopen. Zij leefden nog in het tijdperk dat de kapitein nog een privé bediende had die zijn schoenen poetste en zijn overhemden streek.

foto P. Anderiesse

De Westmeep (1966) met een oud BRT van 499 met een tussendek. Er waren veel van dit type schepen onder de Nederlandse vlag met een wereldwijd vaargebied. Ik noem alleen de namen van de schepen waar ik zelf op heb gevaren: Comtesse, Mange, Unden en de Willi Böhmer. Lengte over alles (totale lengte) van deze schepen ca. 70 m, breedte 11 m, geladen diepgang rond de 3.70 m, laadvermogen (DWT) 1000 à 1100 ton. Motorvermogen tussen de 750 en 1000 pk, snelheid rond de 11 knoop. Door de nieuwe wetgeving van 1969 werd zij BRT 1155, de lengte en breedte bleven hetzelfde maar nu mocht zij afladen tot een diepgang van om en nabij de 4.75 m, een verschil van zeg maar 1.05 m. Met slecht weer werden deze schepen duikboten, het motorvermogen bleef hetzelfde, de snelheid ging naar 9 mijl dus volgeladen een Wammes Waggel op zee. Door meer diepgang krijgen zij een breder onderwaterschip op de geladen waterlijn. Het laadvermogen ging naar ca. 1600 ton, dit mocht als ze waren voorzien van het deltamerk (zie onder). Volgens de wet op de zeevaartdiploma’s uit 1935 moest er een tweede stuurman aan boord zijn bij een schip boven een BRT van 500, maar er mocht met een matroos minder gevaren worden. De scheepskok mocht een matroos/kok worden. Lag men bij de oude meting van 499 bijvoorbeeld 5 cm over zijn merk dan riskeerde men een boete met een vaarverbod. “Lossen tot u weer op de toegestane diepgang ligt Kapitein, u speelt met mensenlevens.”

Kort samengevat, de Nederlandse reder kreeg van de overheid toestemming om zijn schip over te beladen.

Als het van hogerhand samen met de Scheepvaartinspectie wordt toegestaan om ca. één meter dieper te liggen dan bij de oude toegestane diepgang zijn er geen mensenlevens meer in gevaar.

Is er veel veranderd sinds Herman Heijermans toneelstuk Op Hoop van Zegen uit 1900?

Nee lezers, er is niet veel veranderd!

Het deltamerk (driehoek) is het oude diepgangsmerk.
Het plimsollmerk (rond) het nieuwe,
een aanzienlijk verschil dus die 1.05 m!

Kisten op een tussendek.
Eronder is dus nog een laadruim.

In de volgende blog: De verandering in de wetgeving vroeg om een ander type schip.

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg