bij het scheepvaartmuseum

bij het scheepvaartmuseum
Als schipper van het V.O.C. schip de Amsterdam

zondag 8 november 2015

Hoe raak ik mijn deklast en een reddingssloep kwijt


Amels scheepsbouw in Makkum en Lemmer hadden in opdracht voor Rijkswaterstaat twee schepen gebouwd. Dit om er basaltblokken mee te verschepen voor de Deltawerken van Schotland naar Nederland. Schotse actiegroepen voor het milieu hadden het voor elkaar gekregen dat er geen natuurgebied meer werd opgeofferd voor de basaltwinning voor de export. 
De schepen gingen in de verkoop en werden aangekocht door een groep Nederlandse met Duitse investeerders. Ze gingen in Management bij Scheepsbedrijf Noordlijn/Equator uit Emmen (Dr) dat weer werd aangestuurd door Schöning uit Haren Ems in Duitsland.


De Poolzee


De zusterschepen kregen de namen Poolzee en Javazee. Eerstgenoemde ging in januari 1981 te water in Makkum. Zij is met 12 opvarenden vergaan in januari 1988 op de Noord-Atlantic en voer toen onder de vlag van Cyprus. Het gebeurde op een reis Texas (USA) - Grangemouth (Schotland) positie 44° 15 Nb  23°06 Wl.
Haar jongere zusje de Javazee ging te water in Lemmer in september 1981, deze voer in 2011 nog onder de naam Emona onder de vlag van Bulgarije met Bourgas als thuishaven. Beide schepen gingen na de oplevering in charter bij Melton Shipping uit de UK, zij hadden meerdere schepen van Noordlijn/ Equator in charter. De lading/vracht van Melton bevond zich wereldwijd, de Noordlijn/Equator schepen konden het aan.


De Oostzee,
ook een schip van Noordlijn om jullie een indruk te geven hoe een deklast hout op de Javazee eruitzag.


In de laatste week van januari 1982 stapte ik in New York aan boord van de Javazee (foto volgt in het derde en laatste deel) om het gezag over te nemen. De kapitein, die zichzelf de Commodore van de Noordlijn/Equator vloot noemde en die ik af moest lossen, had altijd z’n vrouw mee. Volgens de bemanning was zij de onbezoldigde kapitein aan boord. 
Na uitlossing waren de orders om in ballast naar de River St. Lawrence in Canada te varen om hout te laden in verschillende havens gelegen aan de diverse zijriviertjes van deze rivier. Het schip had ijsklasse 1A. 
‘Dus doe uw best om door het ijs te komen kapitein, de ladingen liggen klaar en als u het zonder loods doet is het loodsengeld voor u. Uw loshaven is Runcorn aan het Manchester Ship Canal UK. Voor u en de stuurlieden is er een kaplaken* in ponden.’
Na 10 dagen waren de ruimen vol, de deklast van ongeveer 2000 cbm hout in pakken werd gezet in Port Alfred, onze laatste laadhaven gelegen aan de Saguenay River, ingepakt in dekkleden en gesjord met kettingen en staaldraad.
The Grand Banks of Newfoundland was niet mijn favoriete vaargebied** in de winter. De St. Lawrence af en onder Newfoundland door. Het weer kan in dit gebied in vier uur tijd geheel omslaan. We hadden Cape Race achter ons gelaten. 
De koers stond in de kaart richting Ierland en hoe we de Ierse zee zouden binnenvaren lieten we nog maar even in het midden. Het kon via North Channel of St. George’s Channel, die beslissing zouden we over een dag of zeven wel eens nemen. Want hoe het weer in die wateren daar dan zou zijn was nog niet te zeggen, het was winter op de Noord-Atlantic. 
De weersvooruitzichten waren voor dit moment niet bijster goed, als de wind maar uit de zuidwestelijke tot westelijke hoek zou blijven waaien dan moest zij ons naar Ierland blazen. 
Onze Marconist Mister Jack Murray (een echte Ier) nam alle weerberichten op die door de kuststations rond deze wateren werden uitgezonden. Met de prognoses voor 3 dagen en de weerberichten van 12 en 6 uur. We hadden een weerkaart ontvanger aan boord, maar met deze kan men geen depressie oplossen. Ja hoor, eerst waren de vooruitzichten zuidwest later westelijk 6-8 Beaufort. Zeegang: golven worden hoger met rollers met schuimvlagen. Windvooruitzichten van west doordraaiend naar noordwest 8-10 Beaufort. De zeegang zou toenemen naar zeer hoge golven met overslaande rollers. De verandering in windrichting zou tot gevolg hebben dat zeeën door elkaar gingen lopen van zuidwest naar noordwest. De kok meldde dat het middageten klaar stond. De 2e Stuurman nam de wacht over en ik zei: ‘Houd haar goed in gaten, met sturen niet meer dan 10° uit koers laten komen anders krijgen we teveel water aan dek met als gevolg dat dit weer op de deklast komt.’ De stabiliteit*** was ruim voldoende. 
Na het eten nog de laatste weergegevens doorgenomen. De 1e Stuurman ging nog een rondje dek doen met de matrozen om de sjorring van de deklast na te lopen, het was nu nog daglicht. Hij meldde dat alles goed vast zat op het voorschip en alle ruimtoegangen zaten goed dicht. De ankers nog een extra sjorring gegeven (men gaat overigens aangelijnd aan dek). 
‘Goed, dan gaan we nu maar rond met de kop op zee voor het donker is en het misschien niet meer kan.’ 
‘De voorspellingen zijn hetzelfde voor de komende zes uur,’ meldde Mister Murray. Het Nederlandse weerschip Cumulus lag 150 mijl ten noorden van ons op station, deze gaf een zeehoogte van 10 tot 15 meter door.


Weerschip Cumulus


Mister Murray had radiocontact met de Cumulus, evenals met een Canadees vissersschip dat zich 80 mijl noordelijk bevond van de Cumulus. Beide schepen lieten weten dat de zeegang toenam in hoogte, evenals de wind in kracht. Mister Murray meldde dat het vissersschip rond ging met de kop op zee voor de nacht. 
‘Laat de 2e Stuurman met de matrozen alles nalopen in de accommodatie, zien of alles naar behoren zeevast staat en laat de kok zijn pannen van de kachel nemen. Als dat gedaan is gaan wij ook rond voor de nacht.’ 
‘Dan neem ik de motorbediening over op de hand beneden,’ was het antwoord van de Meester (machinist), 'dan is er geen vertraging bij vol vooruit, ik geef alles wat zij heeft.’ 
‘Ons bootje zal het nodig hebben,’ en even later belde hij dat de machinekamer er klaar voor was. 
‘Dank u Meester we gaan beginnen!’ zei ik.


*     Kaplaken = Een bonus in % van de bruto vrachtprijs niet terug te vinden in de boekhouding.
**   Er is een kaart aan boord (Bad Weather Areas and Periods) welke aangeeft waar de gebieden zijn en in welke perioden             van het jaar er stormen kunnen zijn of orkanen, cyclonen, tyfonen kunnen voorkomen.
***  Stabiliteit = een berekening die men aan boord moet maken om te zien of het schip voldoende richtvermogen houdt als         zij uit het evenwicht wordt gebracht, dus niet om kan slaan. Een te kleine stabiliteit kan leiden tot kapseizen (een zeer           trage slingering) een te grote stabiliteit tot een wreed schip (duikelaar effect). 
      Zie ook: https://nl.wikipedia.org/wiki/Scheepsstabiliteit


Nog twee maal een vervolg dat ik steeds op vrijdag of zaterdag zal proberen te plaatsen.
Volgende keer: Het ging fout met de deklast in de avondschemer.


Recht zo die gaat!
F.L.Woodleg