bij het scheepvaartmuseum

bij het scheepvaartmuseum
Als schipper van het V.O.C. schip de Amsterdam

donderdag 12 november 2015

Het ging fout met de deklast in de avondschemer




Voorbeeld van als het fout gaat met de stabiliteit (foto internet).


De manoeuvre

Bij een manoeuvre van voor de zee aanlopen naar met de kop op zee haal je eerst de snelheid uit je schip zodat zij nog net naar haar roer luistert. Je kijkt goed naar de zee en telt de tussenpozen tussen de golven, meestal na de derde heb je even een ruimer mogelijkheid. Je geeft hard roer naar boord (het schip had een Becker-roer) in ons geval bakboord, zij draaide daar het best op i.v.m. de draairichting van de schroef. De motor gaat op vol vooruit en de manoeuvre was gelukt.
De machinekamer werd bedankt, snelheid aanpassen zodat ze goed naar haar roer luistert, tevens rustig tegen de zee (golven) op klimt, ze lag als een meeuw op het water.

We hadden nog even tijd voor het donker werd. De Cumulus meldde zich weer, de zee was aan het toenemen.
‘Hetzelfde is bij ons het geval,' meldde het vissersschip. Deze had zo nu en dan een golfhoogte van 15 meter.
‘De Javazee ligt ook met haar kop op zee voor de nacht,’ liet Jack Murray weten aan onze buren. ‘De radio blijft open staan,’ hadden de marconisten onderling afgesproken. ‘Een goede wacht en tot later, ik ga even mijn ogen sluiten,’ zei Mister Murray.
De 2e  Stuurman ging thee halen, de 1e en ik hadden plaatsgenomen in onze wachtstoelen en keken naar buiten hoe het schip zich hield.
Mijn God!’ zei hij ‘Ziet u dat Kap?’ 
'Ja Stuur.’ 
We zagen een golfroller aankomen terwijl ons schip zich nog in het golfdal bevond.
'Deze krijgen we vol op ons, geen ontwijken aan, Stuur zet het algemeen alarm bij, ik ga over op handbesturing!’ (zij stond op de automaat)
Het was een watermassa met een dreun die het schip in zijn geheel naar beneden drukte.
‘Tot bij onze lieve Heer Stuurman!’ 
‘Ik leid een slecht leven Kapitein.’
Even later voelden we dat het voorschip zich aan het oprichten was, zij trilde op al haar spanten, de motor bleef draaien en je hoorde haar zwoegen, het schip kwam zeer langzaam horizontaal te liggen. Werkte zich uit de watermassa omhoog.
‘Kijk,’ zei de Stuurman, ‘de voormast staat er nog maar onze deklast is weggeslagen.’
Dit moest ons geluk zijn geweest, alles weg op elf pakken hout na. De kranen aan dek waren geknakt als luciferhoutjes, de sloep die aan stuurboordzijde hing was weg. De bemanning kwam op de brug zonder letsel. De Meester meldde zich ook met de vraag waarom zijn motor zo zwaar moest draaien en waarom we trilden als een dildo.
‘Kijk aan dek,’ zei de Stuurman, 'en tel de pakken hout.'
Nondeju,’ zei hij, ‘die kranen! Wat zullen ze in Emmen zeggen?’
‘Goed mensen, doe je tuig aan met lijflijn en kijk of er geen scheuren zijn ontstaan aan dek waar water door naar binnen kan komen. Meester laat jij de ballasttanks en de ruimen peilen, graag de komende uren extra aandacht voor het stuwblok* en melden als je iets verdachts vindt!’
‘Ai ai Sir,’ en weg was hij.
John John de kok kwam vragen of hij nu ongestoord verder kon gaan met het bereiden van de bami en het grillen van de saté voor het avondeten**.
‘Sparks*** zend jij een PAN-PAN bericht**** uit en vraag aan een kuststation of zij dit willen overnemen: 2000 cbm hout in pakken en de scheepssloep zijn verloren in positie 47° 00`Nb 051°00`Wl nabij Virgin Rock. Door wind en zeegang drijft alles in een richting van noordoost tot zuidoost. We blijven de nacht bijgedraaid liggen. Als een ieder weer op de brug is nemen wij een schoot aan.’
Even kijken wie er deze maand avonddienst heeft op beide kantoren, het was daar 5 en 4 uur later.
Was ons ditzelfde overkomen met een voor de zeeën aanlopend schip dan was ons achterschip in het golfdal getrokken met een dergelijke watermassa op het achterschip. Dan had Pietje met zijn elf bemanningsleden een zeemansgraf gehad.
Het was ons geluk geweest dat de deklast was losgebroken en niet tegen de accommodatie met zijn ramen is geslagen, maar er links en rechts langsheen is gegaan en zo de sloep heeft kunnen meenemen, schade aan de scheepskranen heeft veroorzaakt en de zeereeling op een flink aantal plaatsen heeft ontzet, maar dit is allemaal te vervangen.
In de nacht ontvingen we nog een Mayday dat een Griekse tanker in ballast onderweg naar Rotterdam in tweeën was gebroken 100 mijl ten oosten van ons. Een Nederlands marineschip bevond zich in haar nabijheid en was onderweg naar haar toe voor assistentie. Een boorplatform dat nabij Sable island stond, was gekapseisd. Later vernamen we dat er 12 overlevenden waren van de 48 man.


Redding van de 'Fagervik' van rederij Noordgat (zelfde schip als boven).
Een fout in de stabiliteitsberekening.
Bij hellen van meer dan 45° kapseist een schip.


De volgende morgen bij daglicht maar weer rondgegaan. De wind zat weer in de zuidwesthoek en was afgenomen, evenals de zeegang. De Cumulus en de Visserman werden door Jack bedankt voor het rapporteren in de afgelopen 24 uur.
Het marineschip was bezig de opvarenden van de tanker op te halen en er waren sleepboten onderweg om haar te bergen.
Kantoor Emmen nogmaals gebeld. We kregen het verzoek uit Emmen een voorlopige schadeverklaring op te maken en deze over te zenden bij TOR*****, de definitieve scheepsverklaring na binnenkomst Runcorn. Daar zou ook iemand komen van kantoor met een schade-expert van de verzekering.
'Melton Shipping wil ook graag een kopie van het gebeuren, maar daar had u al mee gebeld. Ze vroegen zich alleen af hoe het kon dat u de deklast heeft kunnen verspelen.'
‘Laat ze maar de “Shipping Forecast” opvragen van de laatste 24 uur van deze wateren!’ was mijn antwoord. ‘Maar goed dat deze schepen een marconist hebben met een typediploma,’ dacht ik. Jack nam plaats achter zijn TOR.


Lege tanker in Manchester Ship Canal.
Foto van Wikipedia.org.


De overige negen dagen surften we richting Ierse zee alsof er nooit een deklast hout had bestaan. Via North Channel op naar de loodsboot van River Mersey. Op de sluis van Eastham Locks stond het ontvangstcomité: Eén maal Noordlijn in de gedaante van onze directeur. Eén maal de verzekeringsexpert. Eén maal Melton Shipping met de ontvanger van de deklast hout, hij had deze niet verzekerd.
Nu was de vraag wie betaalt de schade?
‘Heren de sluisdeuren gaan open, de loods wil verder en u gaat met z’n allen van boord. Tot in Runcorn. Daar wordt gelost, niet hier.’
Toen we verder voeren door het Manchester Ship Canal vroeg de 1e Stuurman: ‘Als we gemeerd zijn maar geen ruimen openen, ik begreep van Charlie dat de dockers klaar staan.'
‘Dat heb je goed verstaan Stuur, tevens heeft Schöning Haren Ems****** beslag laten leggen op het schip met de lading welke zich in het ruim bevindt. Die pakken aan dek mogen ze lossen. Denk wel dat ze je een papier willen laten tekenen dat de deklast niet was ingepakt. Maar daar weet je wel mee om te gaan neem ik aan.’


Runcorn Docks


Schip afgemeerd. Charlie van Melton stond te gebaren 'ruimen open, de dockers staan er, uw schip is ingeklaard'.
Onze directeur: ‘De ruimen blijven dicht tot nader bericht Kapitein. Heren er is koffie of thee in de messroom, misschien een stuk eigen gebakken taart van kok John John.'
In de messroom wilde onze directeur weten wie de schade ontstaan door de verspeelde deklast zou betalen, samen met de dagen dat zij voor reparatie uit de vaart zou zijn. Hij wilde het op papier zien staan en mede-ondertekend door een advocaat of een bankgarantie in zijn bezit hebben. Dan mocht het lossen beginnen. Charlie wilde een uitgebreid verslag. Wel dat kon met de drie journaals******* Radiohut – Machinekamer – Brug.  ‘In het Engels graag Skipper.’
‘Ja, het is een Nederlands schip Charlie en jij leest Nederlands als ex Rotterdammer. Als service geef ik het je morgen in het Engels, onze Jack zal ze voor je typen in drievoud. Als ik nu onze kaplakens mag ontvangen of ligt daar ook een deel van in zee. De tandpasta van de stuurlieden, evenals die van mij is op, kunnen we nieuwe kopen.’
‘Jij bent brutaal,’ zei onze directeur, ‘vergeef het hem Charlie, hij zal wel weer last hebben van zijn kunstbeen.’
‘Dat is correct, het trekt naar de wal toe heren. De kok gaat afruimen, hij heeft zin in een Engelse Pale Ale. U gaat naar uw hotel en praat daar maar verder met elkaar. Morgen is er koffie om tien uur, dan zie we elkaar weer aan boord en nemen dan de schade op. De scheepsverklaringen liggen dan klaar, getypt door onze Marconist Mister Murray.’
‘Om 20.00 uur staat er vervoer naar de stad voor u en uw bemanning,’ zei Charlie. De volgende morgen gaven de heren elkaar de hand na het lezen van de opgemaakte verklaring: ‘We spreken elkaar zeer zeker nog!’
De ruimen bleven zeven dagen dicht voor de verlossende telex met het bericht 'U mag lossen' kwam uit Haren Ems.
Emmen liet weten: ‘Na uitlossing naar de werf in Liverpool. Melton neemt het nu weer over. De Technische Dienst van Noordlijn geeft ons ondersteuning tijdens de werfperiode. De Meester en de 2e Stuurman mogen met verlof als ze dat willen. Het schip blijft in charter bij Melton, zij hebben lading in Rotterdam. Daar willen we de overige bemanning dan aflossen u blijft tot eind maart aan boord.'

*          Stuwblok = De voortstuwende kracht van de schroef wordt door middel van het stuwblok overgebracht op het schip.
**         Aan boord van schepen is er bij de avondmaaltijd altijd een warme hap.
***        Sparks = Engelse naam voor Marconist
****      PAN-PAN bericht is een veiligheidsbericht, zie het als een waarschuwing: kijk uit naar/voor (in dit geval) pakken hout               en een sloep.
*****     TOR = Telex over Radio. Jammer deze vooruitgang.
******   Schöning Haren EMS met Noordlijn/ Equator hadden een scheepsconstructie voor de investeerders in schepen.
*******  Journaal = Het dagboek of logboek, hierin schrijft men: de tijdstippen van bijzonderheden, tevens de weersituatie. 
           Uit deze drie journaals wordt een scheepsverklaring gemaakt.

Wil je een idee hebben van hoe het eraan toegaat in zo'n storm, bekijk dan dit filmpje:





Volgende keer: Dokken in Liverpool.


Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg