Beck's Scheepvaartkantoor

Het schip 'GRUNO' 1928

De familie Beck 

Een oud redersgeslacht 1861 – 2003

Op het schip “GRUNO” (1928) van kapitein Engel Beck was zijn zoon Piet Beck in 1935 gediplomeerd stuurman. Deze Piet werd later de Ome Piet die naast bevrachter onder meer voorzitter was van het Koninklijk Zeemanscollege ‘De Groninger Eendracht’ (1830 – 1985). Piet liet het bevrachtingskantoor Carebeka voor wat het was en werd de grondlegger voor Beck’s Scheepvaartkantoor te Groningen aan de Westersingel 51. Vanaf 1957 ging hij de schepen van zijn familie bevrachten met het ladingaanbod van Freight Express Ltd en van van der Eb, beiden uit London. Zijn zoon Hans Beck ging later ook schepen van de familievloot bevrachten en neef Hendrikus Beck werd hoofd Technische Dienst, deze had uiteraard wel even als kapitein gevaren op de VICTRESSE van 1963.

Bij de proefvaart van de VANGUARD in december 1970 was Ome Janus van de GLOBE uit 1948 ook aanwezig. Hij vertelde mij dat toen het schip nieuw was hij er met zijn vrouw en kinderen op had gevaren. Voor de kinderen had hij een onderwijzeres aan boord genomen.

Van deze proefvaarten zijn er twee. De eerste is de ‘technische’, daarbij wordt alles uitgelegd aan de bemanning, eventuele gebreken worden dan verholpen. Hierna komt de vaart met genodigden van rederij en werf. Werd alles goed bevonden dan werd het schip overgedragen door de werf aan de nieuwe eigenaar. 

Beck’s Scheepvaart is altijd een echt(e) familiebedrijf/rederij gebleven met degelijke schepen. Hans Beck deed de onderhandelingen bij de verkoop van het bedrijf aan Carisbrooke/Merweship. In 2003 mocht hij de Beck vlag strijken.

Vlag Beck's Scheepvaart

Het grootste schip van de vloot was de COMTESSE met 6600 ton laadvermogen. 

De Comtesse

Zoals ik HIER (klik) al schreef kreeg ik in 1973 een nieuw Nederlands monsterboekje. Maar denk nu niet dat de medisch adviseur van de Scheepvaartinspectie zich zo maar gewonnen gaf. Nee, de eigenaar van Monsterboekje S. nr 81.767 ter vervanging van S. nr 70.897 moest eerst een proefreis maken met twee heren van de Scheepvaartinspectie (oud stuurlieden), deze zouden dan beoordelen of ik zeewaardig was. 

Het zou een ferryboot worden, Hoek van Holland – Harwich of Europoort – Hull. Dit soort schepen vond ik altijd al drijvende patatkramen op zee, het was niet mijn type schip. Mijn voorstel was een reis doen op een zo klein mogelijk zeewaardig schip (ten slotte had ik al op de Piranha gezeten), bijvoorbeeld een sleper, klein vrachtschip of vissersschip. Als ik voor een schip kon zorgen dan was het ook prima. Even wat telefoneren, Gruno had niks bij huis, Redwise op dat moment ook niet, maar de heer Volmer van Beck’s Scheepvaart kon wel een stuurman gebruiken. Over twee dagen was de m.s. VEDETTE in Rotterdam, hij zou de kapitein op de hoogte brengen. 

De Vedette in 2012 nog steeds in de running ergens in de tropen!

De reis werd Rotterdam Europoort – Ipswich*, een lading graan in bulk. Tijdens de oversteek was de wind NW – 8 Beaufort. Slingerend en stampend bereikten wij na 14 uur varen de Engelse kust. De beide heren van de Scheepvaartinspectie zijn tussen de pieren bij Hoek van Holland naar hun hut en kooi gegaan (hadden last van zeeziekte), zowel de kapitein als ik hebben de beide heren op zee niet op de brug gezien. Toen het schip rustig lag ter hoogte van Felixstowe kwamen de heren bovendeks en vroegen aan de kapitein: ‘Heeft de stuurman zelfstandig wacht gelopen vannacht tussen 00.00 - 06.00 uur?’ ‘Ja,’ was zijn antwoord, ‘daar zit hij toch voor aan boord!’ ‘Nu kapitein, wij weten genoeg, u kunt hem aanmonsteren en wij nemen de ferry terug naar Hoek van Holland.'

Voor Beck’s Scheepvaartkantoor heb ik zo’n anderhalf jaar als aflosstuurman gevaren op de schepen Vedette, Victress, Comtesse, Arrow, Tycha en Vanessa. Vaargebied Noordwest-Europa / Noord-Afrika, een mooi gebied.

* Ipswich ligt aan River Orwell. In het centrum een Fish and Chips en de Pub genaamd Coach and Horses. 

  Op het uithangbord stond: ‘Cool drinks and hot women’. 

  Tegenwoordig zit het Leger des heils in het pand.

De volgende blog: vaartijd als gediplomeerd stuurman op de Beck vloot.

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg

Kok Nol en Moppie Tol

Ruiner schaapskooi

Ik moest weer gaan sparen want het bleek dat mijn maandbrief* bij navraag door mijn geliefde stiefmoeder Sjaan was opgenomen. Met grote regelmaat had zij een greep uit mijn spaarbankboekje gedaan en er stond niets meer op! Sjaan had zij zich genoemd na haar vertrek uit Stuifzand (Dr), haar eigen naam was Jantie, vernoemd naar haar opoe Zinger, de heks van de Benderse hei (nu Dwingelderveld genoemd) uit Ruinen. Mijn spaarbankboekje dat nog in Ruinen lag was dus leeg en haar bibberige handtekening stond bij iedere geldopname. Maar ja, ik was nog net minderjarig en volgens de bankdirecteur mocht dat.

Dus ik opende een nieuwe bij een andere bank in een plaats ver van Ruinen.

Het zou tot 1998 duren voor ik de Ruiner toren weer in het echt zag vanaf een gehuurde huifkar van de familie Paas uit Spier, waar ik twee weken mee door dat gebied van Ruinen ben getrokken. In de boerderij aan de Westerstraat zat nu de winkel van Roel Bekelaar.

Enkele jaren geleden werd ik door de dochter van Sjaan gebeld dat haar moeder was overleden. Ik zei: ‘Bedankt voor dit goede nieuws, ik neem er een borrel op vanavond.'

Afgemonsterd van de Globe, ging ik op zoek naar een ander schip met veel dagen op zee en korte tijden in de haven, er moest gespaard worden. Een beurs kreeg ik niet omdat ik al gewerkt had en dus moest ik mijn studie zelf bekostigen.
Ik verbleef tijdelijk bij Janna, zij had een woonruimte boven het café De Druif, gelegen aan het Rapenburgplein, waar zij achter de tap stond.

Café De Druif

Na enkele dagen maar eens een rondje door Scheepvaartland gebeld met de vraag wie er nog een matroos kon gebruiken. Enkele dagen later belde ‘Gruno scheepvaart’ terug, zij hadden voor mij de coaster Blue Marleen van ‘Rederij Blue Anchor’, zo genoemd naar een public house in London. Call sign PFPJ bouwjaar 1951, 750 pk laadvermogen, 800 ton, 10 knopen en radar, geen stuurautomaat en als matroos sturen en overuren. Brug midscheeps, tussendekken*, een echt stukgoed bootje.
Zij had 6 jaar in lijndienst gevaren Hull-Oslo-Kopenhagen en haar oude bemanning wilde afgelost worden. De stuurman en de 2^e Wtk bleven nog tot bij de werf. Om naar de Fiji archipel te varen om daar in lijndienst te gaan bij Sherman & Stoll vond de oude bemanning te ver. Gruno Monte Carlo had dit charter afgesloten, dus de slogan van GRUNO was hier op zijn plaats: ‘Whatever the cargo, wherever the port, one of our coasters is bound to be the right sort’. Dit zal blijken wanneer u het boek Gruno 1937-2002 leest.

De brug midscheeps

Gruno bemanningszaken zorgde voor het treinkaartje Amsterdam-Kopenhagen.
Drie dagen later bracht Janna mij naar CS Amsterdam en hier ontmoette ik de Kapitein Wilde Bill, 1^e Wtk Bram, kok Neuteboom en mijn mede matrozen Rob en Arie. Bij het uitstappen in Kopenhagen was de kok teut, dit bleek hij regelmatig te zijn dus in Hull mocht hij weer naar huis. Daarom mocht ik weer tijdelijk de kombuis in. Nog even naar Oslo en dan in Ballast naar Amsterdam voor een werfbeurt. Hier gingen Rob en Arie ook maar weer van boord want de Fiji eilanden waren wel ver weg en Wilde Bill was geen gemakkelijk persoon. Met zijn pijp en alpinopet hij was liever tuinder geworden dan zeeman, maar hij had volgens zijn zeggen een goed huwelijk als hij 300 mijl bij zijn vrouw vandaan was.

Drukte bij reparatiewerf het 'Westerdok', Amsterdam (collectie G.F. Holtman)

De werfbeurt die drie weken zou duren werd gedaan in het Westerdok dat eigendom was van de heren D. en P. Velthuijsen. Hier werden in de midscheeps onder de brug extra bunkertanks geplaatst zodat het schip voor 25 dagen brandstof kon meenemen. Het laad- en losgerei werd weer teruggeplaatst en er kwam een extra diepvries voor de kok.

In de eerste week bij de werf hadden er zich twee koks en een stuurman gemeld, maar ze pasten niet in de lijn van Wilde Bill. Ik stelde voor kok Nol uit Deventer te vragen, hij zat werkeloos thuis (Baltic-Ocean Towage was haar sleepboten aan het verkopen). ‘Als hij jou het koken en brood bakken heeft geleerd (Baltic Ranger), dan moet hij maar langskomen!’ Bill had met Cees Smit (hoofd bemanning) besloten om mij wat kennis van de navigatie en de wet van uitkijk bij te brengen, wat hem na drie moeilijke middagen redelijk was gelukt en gezamenlijk gingen we naar de kop van de Zeedijk waar de Scheepvaartinspectie kantoor hield. Ik kreeg mijn dispensatie voor stuurman als de kapitein beloofde mij nog wat astronomische plaatsbepaling bij te brengen en hij op een borrel bij Hoppe aan het Spui zou worden getrakteerd. Bill en hij kenden elkaar nog van hun tijd op de zeevaartschool in Rotterdam. Enkele dagen later kwam kok Nol, hij had ook maar drie matrozen meegenomen voor een kijkje op een coaster. Ze pasten wel in de lijn van Wilde Bill en mochten aanmonsteren als zij dat wilden. De gewezen 2e Wtk Jampie stond ook ineens weer aan boord met zijn koffers en hij ging ook maar mee.
Hij had zijn vrouw met blote billen op de hete kachel gezet. Dat ze met anderen uit het dorp wipte oké, maar dat deze ook nog van zijn jenever dronken, dat ging te ver.

De werfbeurt zat er op dus zeeklaar maken, dek wassen en op naar Antwerpen om daar vrijdag in de middag aan te komen. Maandag laden, stukgoed en bouwmaterialen voor de Azoren-Barbedos-St.Lucia. Maar eerst het weekeind nog even een fluitje drinken en dansen met de madammekes uit het Schipperskwartier.

Schipperskwartier Antwerpen

Tenslotte hadden we ruim 1600 zeemijl voor de boeg voor we de geleidebakens van Horta recht vooruit zouden zien.

Na drie dagen Antwerpen waren we geladen, vol gebunkerd, geproviandeerd en gingen we de Schelde af. Het eerste stuk Engels Kanaal in mooi najaarsweer richting Ushant (Frans eiland bij ingang van het Engels Kanaal) afstand 440 mijl.
Vanaf daar was het de Noord Atlantic en de Marleen lag goed op haar merk (Uitwateringsmerk of Plimsollmerk )*. Op de zuidwestelijke koers met westelijke deining gaf dit haar een wat lusteloos gevoel daar de zee aanschietend was en van voren inkwam. Dit deed haar snelheid afnemen naar 8 mijl wat ons twee dagen langer op zee deed zijn.

Plimsollmerk (foto Wikipedia)

Voor mij dus twee dagen langer brood bakken. Ik had met kok Nol afgesproken dat ik op zee het brood zou bakken en voor de zaterdag verse bolletjes of gevlochten broodjes en het zondagse krentenbrood. Als hij dan voor de zaterdag erwtensoep met pannenkoeken had en voor de zondag halve kip met friet. Jampie zou de aardappels schillen en tot friet snijden.
Zijn voorwaarde daarvoor was Groninger rijsttafel* op woensdag. Het gaf Wilde Bill het gevoel alsof hij bij Harry Smit in Café De Zeilvaart aan de De Ruyterkade zat in plaats van op de Atlantic.

Café De Zeilvaart

Volgens kok Nol hield dit in dat geld opnemen bij Bill in Horta geen probleem zou zijn. ‘Dus stuurman, geld is gemaakt om te rollen dus ga maar een geldlijst maken, want men verwacht ons in café Sport en in de Miramar van Don Pedro (die graag flessen en sigaretten van schepen kocht)’, zei kok Nol tegen mij. Twee dagen voor aankomst zonden we een telegram naar de scheepsagent op Horta met ETA (verwachte aankomsttijd) en de benodigde cash to Master. Bill wilde wel eens zien of ik de Marleen veilig 'Horta Bay' in kon varen. Dit was geen probleem als men het schilderachtige pand van Don Pedro maar recht vooruit hield dan had men de juiste koers tussen de pieren (haveningang).

Horta Bay

We waren nog maar net goed en wel tussen de pieren of Nol zag de sleepboot Baltic ten anker liggen, daar moesten wij natuurlijk even vlak langsheen varen voor hem voordat we afmeerden. Ik zag ook twee bekende figuren aan dek verschijnen; Teun, de kapitein uit mijn tijd op de 'Baltic Ranger' (klik) en Meester Geert uit die tijd.

Baltic

Na het inklaren van het schip kon het lossen beginnen. Nol ging de wal op om naar de markt te gaan met Wilde Bill en Bram in zijn kielzog om de tassen te dragen. Tevens gingen zij voor het avondeten een tafel in café Sport boeken. Later in de middag kwamen ze gedrieën zittend op de ezelwagen van Don Pedro weer met de boodschappen aan boord. Zo kon Don de scheepswas meenemen op zijn kar, aangevuld met de inhoud uit de bootsmanskist.

De deklast was er af en de volgende morgen zou de lading uit het tussendek gelost worden als er transport was.

Maar eerst even de benen strekken op de wal. Don Pedro had als avondeten gebakken vis met rijst in café Sport (ik heb daar nooit anders gegeten). De bemanning van de Baltic was er al, de Baltic lag op orders te wachten (of naar de Golf van Mexico of naar Montevideo).

Café Sport

Even bijpraten met de oude bekenden onder een biertje in de huiskamer van de Miramar. De dames dronken Lacrima Christi* en ik hoorde van hen dat de hondjes van Schoffie het goed deden in Driehuis en IJmuiden. Schoffie was met pensioen en woonde in Bedum bij de moeder van Frits. Frits had een baan gevonden op de havenslepers in de dokken van London en uit zijn laatste brief kon ik opmaken dat hij niet meer naar zee ging.

De scheepsagent liet ons weten dat er de volgende dag gelost kon worden, dus op tijd aan boord want de ruimen moesten open liggen voordat de bootwerkers arriveerden. Bunkers ingenomen, de schone was weer aan boord, lading in de ruimen nagelopen en weer zeevast gezet. Bill had de koers in de kaart staan naar Bridgetown op Barbados, een groet voor de Baltic en weer een goede 1200 mijl voor de boeg. Onder de reis hadden Teun en Bill nog radiocontact. Teun was onderweg naar Montevideo om een sleep op te halen voor Punto Arenas (Straat Magellaan – zuiden van Zuid-Amerika).
‘Wedden’, zei Nol, ‘dat hij gaat bunkeren in Recife.’


Deel II

De Marleen had nu 250 ton minder lading en de deining en de zeegang waren minder dan op het eerste stuk. De dame kreeg er zin in en na zes dagen konden wij het anker laten vallen op de rede van Bridgetown. De kade was bezet door een passagiersschip en deze zou tegen de avond vertrekken. Dan mochten wij afmeren en gelijk lossen en vertrekken, want de volgende dag om tien uur meerde het volgende passagiersschip af. ‘Kijk,’ zei kok Nol, ‘zo leert men sparen stuurman!’ Bij ons vertrek geen muziekband op de kade, maar ja, wij waren zeelieden. St. Lucia hetzelfde laken en pak, alleen lag hier een telegram met de boodschap om na het lossen naar Cartagena (Colombia) in ballast (= leeg) te gaan om daar zakken cement te laden voor Salina Cruz (Mexico) via het 81 kilometer lange Panama kanaal.

Veel interessante informatie over het kanaal en zijn geschiedenis kun je bijvoorbeeld HIER (klik) en HIER (klik) vinden.

Panama kanaal

Een van de vele sluizen in het Panama kanaal

De kapitein heeft daar tijdens de doorvaart geen gezag over zijn schip, dat ligt bij de loods. De doorvaart duurt ongeveer 10 uur. Nol begon zich af te vragen: 'Ik had gemonsterd voor een reis naar de Fiji…’ en hij dacht hardop over zijn Moppie Tol uit de Tiki Bar daar. Haar moeder stond op de markt met mooie verse groenten en fruit. Moppie Tol had van die lekkere appelbillen volgens Nol. ‘Die zullen nu wel gerimpeld zijn!’ zei Jampie, die Nol zijn gedachten had aangehoord.

Na uitlossing in Salina Cruz gingen wij in ballast naar Los Angeles, hier stond de lading voor de Hawaiian islands.
Vier containers aan dek en stukgoed voor West Samoa en Fiji in de ruimen. Negen dagen varen naar de Hawaiian, één nacht in de haven, gebunkerd en geproviandeerd. Bij vertrek weer geen muziekband op de kade, maar deze keer wel enkele dames uit het café om ons uit te wuiven. Op naar West Samoa, weer negen dagen voor de boeg. Hier lagen we drie dagen te lossen voor een gedeelte van het stukgoed. Bij vertrek werden we door de plaatselijke wasvrouwen, die de scheepswas hadden gedaan, uitgewuifd. De muziek kwam deze keer uit de transistorradio (tevens cassettedeck) die kok Nol aan een van de dames had gegeven.

De laatste 600 mijl naar Suva en haar Tiki Bar met Moppie Tol. Tussen West Samoa en Fiji nog even de datumgrens over van West naar Oost, een dag vooruit dus en op sinterklaasdag in de Tiki Bar waar we ons wel thuis zouden voelen volgens kok Nol. Moppie Tol was er nog en of kok Nol nu aan trouwen dacht…

Wilde Bill was hier ook niet geheel onbekend, als stuurman bij Smit & Co was hij hier al eens geweest. Voor de overige bemanning was het nieuw, maar wij allen vonden wel een gids. Na lossing ruimen klaren en het werd ons duidelijk dat wij het suikerriet van de diverse eilanden naar de suikerfabriek in Lautok mochten varen. Veel van deze eilanden hadden geen steiger om af te meren, dus kwam men met een bootje langszij, zodat wij het aan boord konden hijsen met ons laadgerei.
Bill en ik zeiden tegen elkaar: ‘Maar goed dat wij land- en tuinbouwschool hebben gedaan!’

De suikerfabriek in Lautok

Vrachtwagen met suikerriet

Bill kreeg later kennis aan een weduwe met een suikerrietplantage. Hij liet een grondmonster opsturen naar Wageningen om te vragen wat men nog meer kon verbouwen dan suikerriet, koffie en vanille en in mindere mate rijst en ananas.
Het antwoord was dat peulvruchten en aardappels het daar ook heel goed zouden kunnen doen. Poot- en zaaigoed in Australië gekocht. Elke keer als er 600 ton suiker in zakken klaar lag, moesten wij even naar Brisbane op en neer.
Terug met bouwmaterialen voor een nieuwe containerkade. Sherman & Stoll hadden naast de suikerfabriek ook een handelskantoor, het waren echte Indiërs (40% van de bevolking bestaat uit Indiërs) evenals de aanstaande schoonmoeder van kok Nol. Ik mocht weer Bestman zijn toen kok Nol in het huwelijk trad met zijn Moppie Tol op tweede pinksterdag.

Bill was de ambtenaar van de burgerlijke stand (als kapitein was men onbezoldigd ambtenaar van burgerlijke zaken als het huwelijk in het buitenland plaats vond op een Nederlands schip).

Ik had tegen Cees Smit van bemanningszaken van Gruno gezegd dat ik rond eind juni graag afgelost zou willen worden.
Eind juni lag er een telegram bij Sherman op kantoor: ‘Je kunt van boord als je wilt. Maar ik kan nog een stuurman gebruiken voor 6 tot 8 weken op het jacht van Lips (scheepsschroeven fabrikant). Vaargebied deze zomer Noorse Fjorden. Overdag varen en de nachten tegen de kant, geen overwerk maar in het weekeinde een 200% gage.’

En eerlijk gezegd, er stond nog niet veel op mijn nieuwe spaarbankboekje.

Ik zou nog twee keer terugkeren op de Fiji, dit wordt een later blog verhaal.

p.s. In 1643 ontdekte Abel Tasman de Fiji eilanden en noemde ze de Prins Willem eilanden.

Sinds oktober 1970 zijn de Fiji eilanden zelfstandig, maar ze werden wel lid van het Britse Gemenebest.

*      Maandbrief                  Een vast geldbedrag dat de rederij overmaakt naar de bank.

**     Tussendek                   Een extra dek onder het bovendek.

***    Plimsollmerk               Zie Wikipedia (klik).

****  Groninger rijsttafel     Het recept staat onder de knop Recepten bovenaan.

***** Lacrima Christi            Portwijn van de Azoren (Tranen van Christus).

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg

Het leven aan boord

Krantenknipsel 1962.
Wanneer je op de afbeelding klikt is de tekst redelijk leesbaar.

Het schip 'FES' viel nog onder de oude scheepsmeting brt 499 call sign PEBP.

Ik heb ermee in een lijndienst gevaren: Rotterdam, Marokko, London. Het was een snelle dame uit 1962. 

13,5 mijl motorvermogen, 1435 pk. 

Het voorruim was een koel-/vriesruimte, destijds uitzonderlijk in de kustvaart. Ze is in oktober 1975 verkocht naar het buitenland en bleef tot eind 1997 in de vaart.

Er kwam laatst een mail met de vraag hoe het werken en leven aan boord eraan toe ging…

Tegenwoordig is de accommodatie aan boord redelijk luxueus, er zijn vaak twee messrooms, aparte sanitaire voorzieningen voor ieder bemanningslid in een hut welke voorzien is van een koelkast. In de kombuis kookt men op elektra en er is veel vries- en koelruimte.

Op de schepen die voor 1945 waren gebouwd sliepen de matrozen nog in het voorschip, vaak vier man bij elkaar. Tot en met 1963 moest de bemanning zelf voor hun bedden- en linnengoed zorgen, nu is dit allemaal aan boord.

Vrije tijd op zee kon men benutten door een schriftelijke cursus te volgen of door tv te kijken met video’s. Door te lezen.

De tijd in de havens wanneer er niet gelost of geladen werd, werd door een ieder anders ingevuld.

De hieronder beschreven bemanning / bezetting is voor een schip tussen de 75 meter en 110 meter lengte, in lading tussen 3.000 - 10.000 ton, vaargebied buiten de Noordzee.

De kapitein:

De baas aan boord en vertegenwoordiger van de rederij, hij is ook voor de administratie. Een onderdeel daarvan was de loonadministratie voor de bemanning (gage afrekeningen). Hij moest ook de contacten onderhouden met de scheepsagenten en in de nautisch kwartieren zo nu dan de bemanning, wanneer die zich als een ‘zooitje ongeregeld’ had gedragen, ophalen bij het politiebureau. Bijvoorbeeld als men een bordeel of kroeg had verbouwd wanneer men deze te klein vond of de rekening te hoog. Hij maakte het vaarplan (de koersen in de kaart). Dus voor alles wat met navigatie en zeewaardigheid had te maken was hij de eindverantwoordelijke.

1^estuurman:

Het laden en lossen van de lading, het maken van een stuwplan bij stukgoed en het maken van een voorlopig stabiliteitsplan zodat de boot niet om zou gaan is in de handen van hem, het definitieve plan doet hij samen met de kapitein. Bij deze werkzaamheden werd ook de 2^e stuurman betrokken. Het algehele onderhoud van het schip was ook de taak van de 1^e stuurman, hetgeen hij dan door de bootsman met zijn matrozen kon laten uitvoeren.

De 2^e stuurman:

Heeft de verantwoording voor het bijhouden van de zeekaarten, de boekwerken, de navigatieapparatuur en de medicijnkast.

Tijdens het laden en lossen in de haven is er altijd een stuurman aan dek.

Stukgoed laden

Het werk van de machinisten bestaat over het algemeen uit het onderhoud van de machinekamerinstallatie, bunkeren van brandstof en smeerolie en het ballasten en ontballasten van het schip. Deze laatsten in overleg met de 1^e stuurman. Op koel- en vriesschepen zorgen zij voor de juiste temperaturen in het ruim.

De kok: (de onbezoldigde omroeper van het schip)

Verantwoordelijk voor de maaltijden en voor het proviand dat altijd voldoende aan boord moest zijn voor de reis. De voeding aan boord was (en is) heel belangrijk en bepaalde in belangrijke mate de stemming aan boord.

Kombuis

De marconist:

Was er voor het radioverkeer en de elektrische installatie aan boord.

Bijna ieder schip heeft nu GMDSS ‘Global Maritime Distress and Safety System’ apparatuur aan boord. Kapiteins en stuurlieden kregen een opgerekt Radio Certificaat en weg was de marconist.

Radiohut

Bootsman:

Heeft de leiding over de matrozen.

De matrozen:

Zijn voor het onderhoud en zeeklaar maken van het schip, de lading sjorren (vast zetten), ruimen schoonmaken, graanschotten zetten bij het laden van graan. Vóór de automatisering hadden zij een wacht van twee uur om het schip te sturen (roer torn).

Op zee is er een wachtindeling.

Kapitein        08-12 en 20-24.

1^e stuurman 04-08 en 16-20.

2^e stuurman 00-04 en 12-16

De matrozen liepen in de donkere uren op zee ieder 2 uur wacht, hij die de 06-08 wacht had maakte de accommodatie schoon.

De machinekamer, wacht op zee.

1^e machinist 08-12 en 20-24

2^e machinist 04-08 en 16-20

Ass                 00-04 en 12-16

Het ontbijt was van 07.00 - 08.00, van 12.00 - 13.00 de warme maaltijd met om 12.00 een schootaan (klik) voor de bemanning die geen wacht had. Van 17.00 - 18.00 de avondmaaltijd met altijd een warme hap erbij.

De zaterdagse maaltijd was (toen ik kapitein was J) erwtensoep met pannenkoeken en voor de zondag de halve kip met patat. Dit eet ik nu nog regelmatig in het weekeind. En op de klipperaak de Rust Roest bij Margreet en Johan.

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg

De m.s. Leprechaun

Deel I

Het was eind mei 1970 en de schoollokalen van de Hogere Zeevaartschool van het Zeemanshuis te Amsterdam begonnen mij flink te benauwen, evenals de leraren met hun berekeningen van en over Zeevaartkunde en Zeemanschap. Dan maar even een zomervlucht naar zee. In de afgelopen schoolperiode wel het diploma Radarwaarnemer en een Algemeen Certificaat van Radiotelefonist gehaald, dus het was niet echt een verloren tijd.

Ik had toen nog wel iets meer haar.

Ongeveer een jaar voordat ik naar de Zeevaartschool zou gaan kreeg ik de kans om als "stuurman met vrijstelling*" (dispensatie) aan te monsteren op de ‘Blue Marleen’, bevracht door Gruno, call sign PFPJ van Rederij Blue Anchor, genoemd naar een Public House in London.

Gebruik makend van dezelfde vrijstelling mocht ik nu aanmonsteren op de Leprechaun van Scheepvaartbedrijf ‘Gruno’. 

Deze scheepvaartonderneming zal in onze herinnering blijven door het boek GRUNO 1937-2002, geschreven door Jan Anderiesse & Leslie Spurling.

De foto’s betreffende de schepen in deze blog zijn van Jan Anderiesse die nog als machinist op de Leprechaun heeft gevaren. In 2003 hebben Jan, Gonny en ik in Fenit nog een Guinness gedronken in the local pub. Wij deden in dat jaar een rondtoer langs Ierse havens.

Jan, Gonny en ik in Ierland in 2003. The local pub.

* Vrijstelling: kon men krijgen als een kapitein/rederij je bekwaam achtte om zelfstandig wacht te lopen op zee, je moest dan een test doen bij de Scheepvaartinspectie.

Volgende week het vervolg, de Leprechaun in Amsterdam in de zomer van 1970.

Met een bezoek aan boord van de The Saté Babi Boys.

En... met heerlijke recepten van Schurfje.


Deel II

Leprechaun toen hij nog Skum heette

De Leprechaun (ex Skum) van 1948 had een laadvermogen van 350 ton, de motor was een Werkspoor met een vermogen van 224 pk die haar een snelheid deed ontwikkelen van 8 knopen.

Begin juli kreeg Kapitein Jaap opdracht van de bevrachters van Gruno om naar Par te varen. Deze haven is gelegen aan de zuidkust van Engeland. Een lading chinaklei (porseleinaarde) in zakken voor Amsterdam welke gelost moest worden bij de Rietlanden in het Oostelijk Havengebied (heden ten dage is dit een woonwijk). 

Deze losplaats was niet ver van de Indische buurt waar klasgenoot Frans woonde. Even een telefoontje naar Frans voor een biertje aan boord van de Leprechaun. Frans had Henk, zijn buurtgenoot en gitaarvriend waarmee hij ook samen op de ULO had gezeten, meegebracht. Ze vormden samen het duo The Saté Babi Boys en buurman Willem was hun impresario. 

Zoals altijd waren ze gedrieën op hun fiets gestapt om naar de boot van Piet te gaan. Het opstappen op de fiets ging hen minder goed af toen ze in de vroege ochtend naar huis wilden gaan, maar toen ze eenmaal op hun fiets zaten met de nodige bijgeluiden hoorde ik Willem nog tegen Henk zeggen: ‘Fiets jij maar achteraan!’ Het schurfje* dat wij zo rond middernacht hadden gemaakt met o.a. gebakken uien deed samen met het bier en de jonge klare z'n werk.

Het kantoor van Gruno gezien vanaf  'Het Stenen Hoofd' in Amsterdam.
Dit is allemaal gesloopt.

Enkele dagen later was de Leprechaun gelost, waren de fietsen van Frans en Henk aan boord genomen en onder toeziend oog van Kapitein Jaap verhaalden zij het schip naar 'Het Stenen Hoofd’ waar wij op orders moesten wachten voor nieuwe lading. Willem stond al op de kade op ons te wachten en kon zo mooi de trossen aannemen. 

Kapitein Jaap trakteerde ons op een biertje en een goed zeemansverhaal. Hij ging daarna naar huis in zijn Daffodil. Zie je het voor je, een man van bijna twee meter en 120 kg zwaar?! 

Wij hadden ook nog wat te doen, ik zou the boys en Willem in contact brengen bij mijn stamcafés de Montparnasse* in de Nieuwebrugsteeg, de Haven van Texel* op de hoek van de Sint Olofssteeg en de De Rode Laars op de Zeedijk. 

Willem kreeg als impresario de mogelijkheid om bij de lady bartenders The Saté Babi Boys op de kaart te zetten en wij de streepjes op onze bierviltjes. Nu hadden the boys muzikaal het getij tegen. Instrumentaal waren Andy Tielman en zijn Tielman Brothers met hun Indo Rock ‘the boys’ al voor gegaan, evenals Hank B. Marvin & Bruce Welch bekend van The Shadows. Het tijdperk van de Beatles en Rolling Stones was er nu. 

Bij het verlaten van De Rode Laars stelde ik voor om de avond te evalueren onder een afzakkertje in de Corsobar aan de Korte Niezel hoek Oudezijds Achterburgwal, bij Japie die kok was geweest op schepen van de Gruno, hij had altijd wel een goed verhaal. In deze Corsobar liet Willem ons weten dat het werk als impresario te zwaar was naast zijn volwaardige baan als touringcarchauffeur. Japie kon het er ook niet bij doen naast zijn baan als kastelein en Piet had geen verstand van muziek en dus zaten The Saté Babi Boys zonder impresario. Japie werd er getuige van hoe twee gitaarvrienden konden huilen over hun droom op muzikaal gebied die nu was gestrand. Nadat Willem de glazen weer had laten vullen droogden de tranen snel.

The Saté Babi Boys

Staand op de foto links Rina achter haar broer Frans met gitaar, Henk met baardje rechts eveneens met gitaar. Rina luistert hier zeer aandachtig naar de akkoorden van The Boys. Het ging wel eens mis als ze te lang bij kastelein Ernst waren geweest. En waar was Bea?
  

Frans en Henk wilden allebei wel een gezin stichten. Frans maakte zijn studie af aan de Zeevaartschool, werd stuurman op de tankvaart en trouwde met Bea. Toen hun eerste zoon zich aankondigde ging hij aan de wal en werken bij Traffic Centre IJmuiden/Noordzeekanaal tot zijn pensionering. 

Op mooie dagen fietst hij zo nu en dan met kleinzoon Steef langs de schepen in de haven en bij de sluizen van IJmuiden. Wanneer Steef op een dag zal vragen: ‘Opa, waar draaien ze muziek van Freddy Quinn?’ zullen opa en oma weten dat ze hem uit gaan wuiven als zijn schip tussen de pieren van IJmuiden naar zee en vreemde kusten gaat.

Van Henk en Willem niet veel meer vernomen na de dramatische nacht bij Japie. In mijn herinnering zie ik ze nog bedroefd wegslingeren op hun fietsen via het Oudekerksplein* richting Warmoesstraat.

De Leprechaun ging enkele dagen later sojameel in bulk laden voor Wells-next-the-Sea gelegen aan de noordoostkust van Engeland.

Aanloop Wells-next-the-Sea

Het lossen zou ongeveer vier dagen duren met het weekend ertussen. Kapitein Jaap kon hier mooi het toezicht op houden. De tijd dat wij in Amsterdam lagen was hij bij zijn gezin geweest, dus nu moest ik maar even van boord. Wells had een goede busverbinding met Norwich en een uitstapje naar Vera the lady bartender van The Ferry Inn vond ik een relaxed idee. 

Een telefoontje naar haar moeder dat ik weer eens zin had in een echt English Breakfast ontlokte haar de woorden ‘Oh Peet, you are so welcome, we’re running out of sigarets’. Ik had nog wel iets in de bootsmanskist.

Nu ik 45 jaar later terugkijk plaats ik de foto’s van The Boys van nu met hun echtgenotes:

Frans weer links en Henk rechts.

En Willem, de impresario.

En dan Gon (chefkokkin Catharina) en ikzelf.

Japie heeft AOW en gaat iedere ochtend om tien uur nog altijd koffie drinken in de Montparnasse en blijft het café zo noemen. Anita, de oude eigenaresse, woont met haar Zweedse zeeman in Stockholm.

*       Schurfje: De beloofde recepten vind je op een nieuwe pagina bovenaan in de balk. Je komt er ook door HIER te                         klikken.

**      Café Montparnasse heet nu Café de hartjes.

***     Café Haven van Texel: is nu restaurant de Haven van Texel. 

*****  Oudekerksplein: De kerk op dit plein stamt uit 1306 en is tevens het oudste gebouw van Amsterdam. 

         In 1584 mochten de kooplieden er beurs in houden, tegenwoordig staat zij in het centrum van de Rosse buurt. 

         Vlakbij is het hofje “Den Ouden Wip” gelegen, hier wonen gepensioneerden uit de prostitutie.

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg

Spirit, Tarzan en Globe

Als matroos/kok op de al wat bejaarde kustvaarders Spirit, Tarzan en Globe.

m.s. Spirit (foto Jan Anderiessen)

Deel I

De Spirit was in 1931 te water gegaan als Buizerd voor Rederij van der Eb en Jacob Beck. In 1964 werd zij aangekocht door kapitein Henk Foster, deze werd bevracht door Beck’s scheepvaartkantoor in Groningen. Ze had een laadvermogen van 350 ton met een motorvermogen van 200 pk, snelheid in ballast 7 mijl. Het sturen van dit schip ging nog met een kettingroer met kwadrant. Je moest wel stevig in je armen zijn om een dergelijk schip met windkracht 6 Beaufort* en meer op koers te houden. 

Rond 1971 streek kapitein Foster de vlag en het schip werd gesloopt in 1972 in Vianen, hij was er zeven jaar eigenaar van geweest. De bemanning bestond uit: kapitein, stuurman Hans Houtepen, matroos/motorman Peter Spin, matroos/kok Pietje die later kapitein F.L. Woodleg werd. Het vaargebied was Oost- en Noordzee. Maar in hoofdzaak voeren wij tussen Londen, Norwich, Rotterdam, Antwerpen en Parijs voor het laden en lossen van stukgoed. Leeg de Seine af om in Rouen weer Franse auto’s te laden voor Londen, een dergelijke rondreis duurde drie weken. De afstand Rouen – Parijs was ca. 190 mijl waar we twee dagen over deden om laat in de middag af te meren in de zeehaven van Parijs. 

Het probleem op deze rivier was altijd de waterstand, bij een te hoge waterstand had men problemen om onder de vele bruggen door te komen, dan moesten stuurhut en schoorsteen weggehaald worden en stond men in de buitenlucht te sturen. Was zij dan nog te hoog, dan moest men aan de kant blijven liggen tot de waterstand weer normaal was. Op dit traject lagen zes sluizen. 

Na vier maanden monsterde ik af, ik had het wel gezien als matroos/kok. In de kombuis stond nog een AGA cooker op cokes die met slecht weer op zee moeilijk aan te houden was. 

Dan waren er nog de dames Vera, de lady bartender uit de Ferry Inn uit Norwich en Sylvia van de bar aan de haven van Parijs met de mooie naam “Je suis retour de la mer “. Hier dronk ik altijd enkele Pastis tot zo rond de klok van tien uur, dan ging Sylvia haar rode sportwagen halen om ons in het nachtleven van Parijs te storten. Hoe we altijd zonder ongelukken terug aan boord kwamen is mij nu nog een raadsel. Peter Spin is wel een keer in zijn ondergoed aan boord gekomen. Een Algerijn had behoefte aan zijn leren jas en broek. Stuurman Houtepen is zijn linkeroor kwijtgeraakt bij een bezoek aan een nachtclub in Soho.

Spirit op de sloop

Maar Beck’s scheepvaartkantoor had meerdere schepen, één daarvan had de naam “Tarzan”. Hierop mocht ik aanmonsteren als matroos/kok en hoefde niet meer op cokes te koken, deze kombuis was voorzien van een oliekachel. Dit schip had ook een regelmatige dienst op Parijs. Vanuit Kopenhagen werd lading ingenomen van de biergiganten Tuborg en Carslberg voor het Parijse nachtleven. In Norwich mosterd en diverse sausen bij de Colman’s factory. Daar werd de steven weer richting Seine gewend. Zo konden de lady bartenders Vera en Sylvia zich blijvend verheugen op het feit dat hun sigarettenvoorraad op peil bleef. Als tegenprestatie leerde Vera mij praktisch Engels en Sylvia Frans op z’n Parijs. Het was een leerzame tijd voor mijn nog komende loopbaan op zee.

* Beaufort:

• Beaufort, windschaal uit 1805 voor zeilschepen.
• 1905 de schaal werd aangepast voor de stoomvaart.
• 1946 laatste wijziging door het “International Meteorological Committee”.
• Francis Beaufort was Ier en marinecommandant op het fregat Woolwich van de Royal Navy.

m.s. Tarzan

Deel II

De m.s. Tarzan, call sign PDOZ, was een schip van 380 ton, gebouwd in 1935 als DEPA met een motorvermogen van 300 pk Deutz die haar een snelheid van 9 knopen gaf. In 1956 werd zij aangekocht door Jannes Beck, deze verkocht haar later naar Griekenland. In 1986 is zij gesloopt, haar laatste thuishaven was Limasol op Cyprus.

m.s. Normandie, één van de latere "Parijsvaarders" begin jaren zestig. (foto Douwe Jorritsma)

Door de verkoop van de Tarzan mocht een gedeelte van de bemanning mee naar de Globe van Beck’s Scheepsvaartkantoor aan de Westersingel 51 te Groningen.

De m.s. Globe, call sign PEJD, bouwjaar 1948, was een wat groter schip. Laadvermogen 450 ton, motorvermogen 300 pk Brons met een niet al te interessant vaargebied Noordzee – Ierse Zee. Zij is in de zomer van 1969 gesloopt, daar zij in dat voorjaar in de Bow Creek aan de grond gelopen was met als gevolg een geknikt schip wat onherstelbaar was. Exit voor de oude dame van Ome Jannes Beck, ze ging naar Hendrik Ido Ambacht .

Een aantal bijzondere havens en reizen zijn me wel bijgebleven. Van Urk pootaardappels voor Selby aan de rivier de Ouse. 

Zo was er ook nog een reis met dakpannen van Roermond naar Londen met een losplaats voorbij de Tower bridge, zodat ik hem ook in geopende toestand heb gezien. De losplaats was Brentford aan het Grand Union Canal. Vandaar in ballast naar Colchester aan de rivier Colne. Daar graan in zakken geladen voor de Whiskyfabriek in Port Askaig op het eiland Islay aan de Schotse zuidwestkust.

Het werd winter op het Noordelijk halfrond, tijd om maar weer eens wat te gaan zoeken in zuidelijker wateren. Daar kwam bij dat de vrouw van de kapitein steeds maar in de kombuis kwam of ik haar ook de Franse taal wilde bijbrengen op de manier zoals ik die had geleerd. Toen was de tijd rijp om mijn plunjezak te gaan pakken en af te monsteren.

Epiloog.

De eerlijkheid gebiedt te schrijven dat tijdens mijn Hogere Zeevaartschool periode de voortgang van mijn studie regelmatig door de intussen ex-kapiteinsvrouw werd gecontroleerd.

De jaarlijkse kerstkaart van Vera was er in 1976 een met dubbele tekst: “In het voorjaar van 1977 treed ik in het huwelijk met mijn Deense kapitein”. 

In het voorjaar van 1982 kwam er een uitnodiging van Sylvia en haar vriendin Susie. Zij hadden nabij de Hallen in Parijs hotel-restaurant 'Le poisson qui rit'  overgenomen.

 

Recht zo die gaat!

F.L..Woodleg

 

 

Winnaar etentje bij Ankis Bar

Hoog tijd om de winnaar bekend te maken van de "prijsvraag" die ik hield, te lezen in DIT (klik) bericht. Eigenlijk konden maar weinig mensen vermoeden of weten dat het hier gaat om Ankis Bar in Dorotea. Toch waren er vier goede antwoorden. Het zou daardoor gaan om een etentje met en voor:

• Marissa en Luc
• Marlies en Arnoud
• Els en Josien
• Ineke en Bas

De vier briefjes deed ik in een pet uit mijn vaartijd en Gonny mocht een briefje pakken:

Niet zo heel best te lezen misschien, tja het is avond en met de flitser... Afijn het zijn Els en Josien die komende zomer, wanneer ze hier in Jämtland op vakantie zijn, met ons mee mogen om te gaan eten in Dorotea. 

GEFELICITEERD!

Recht zo die gaat!

F.L.Woodleg