De motoren en het stuwblok hadden zich, zowel in ballast als in geladen toestand, goed gehouden door een ietwat minder toerental/vermogen te draaien. Het sturen ging dan wel wat zwaarder, dus ook maar naar laten kijken als zij droog komt. Het droog zetten zou in Amsterdam gebeuren, bij welke werf was nog niet bekend. Na vertrek uit Mostyn moest ik regelmatig kantoor bellen via een kuststation. De retourlading met laadhaven was in tussentijd 3x veranderd. Het werd Watchet gelegen aan het Bristol kanaal, gietvormen voor vloeibaar staal voor de staalfabriek bij Luleå in de Botnische Golf. Je gaat met lading en al het dok in bij de Oranjewerf. Daar kon ik het mee doen, over mijn aflossing in Amsterdam werd geen woord gerept. Watchet was een typisch Engelse haven; tegen hoogwater erin of eruit. Bij laagwater viel je droog in de modder. Het laden nam niet veel tijd in beslag, het waren 6 gietmodellen van 80 ton per stuk. Bij het volgende hoogwater mochten de trossen weer los. 24 Uur voor aankomst IJmuiden kantoor bellen, dan werd de werf op de hoogte gebracht. Er eerst maar zien te komen, het waren altijd nog 600 mijlen naar Amsterdam. De weersverwachting was redelijk voor het Engels kanaal, wind en zeegang op het achterschip. Dit vond kok Maarten prima voor de kleine rijsttafel op de zondag. Hij was zijn proviandlijst voor de scheepshandelaar al aan het maken. Voor de boemboes voor de blauwe hap ging hij liever zelf even naar de toko’s op de Zeedijk of Geldersekade, met tevens een bezoekje aan zijn stamcafé. Ik had ook maar eens mijn gedachten laten gaan over de bootsmans kist*, om die goed bij te vullen met dozen drank met een hoog alcoholpercentage, sigaretten, shag en Rizla vloei voor eventuele Scandinavische handelsvrienden.
 |
| Watchet ingang |
 |
| Watchet Harbour |
De verzekering wilde wel dat de schroef opnieuw gebalanceerd werd. De lagers van de roerkoning hadden toch ook een opdonder gehad. Nieuwe lagers, alles uitlijnen en een kwast teer op het achter- onderwaterschip, 4 dagen later liet men ons weer drijven. Bunkeren, proviand innemen en klaar voor de ruim 1180 mijl, waarvan 53 mijl door het Noord-Oostzeekanaal (Brunsbuttel – Holtenau)**. Tijdens de dokbeurt had ik van Kees Smit geleerd hoe een technisch schaderapport opgemaakt moest worden. Aflossing zat er voor mij nog even niet in. Wel had de bevrachting een klein extraatje bedacht: ‘Hoeveel ton pootaardappelen kan je er nog bij laden tot je op 3 meter diepgang zoetwater ligt?’ ‘Wel heren van de bevrachting: 12 ton.’ Het antwoord van Jan de Vries: ‘Je krijgt je gasoliebunkers pas in Brunsbuttel, dan staat er 20 ton pootgoed klaar op pallets op Urk voor Rønne op Bornholm, een Deens eiland in de Oostzee. Het kan en mag op de lading van Luleå, wel graag afdekken en zeevast sjorren. Je moet er voor tekenen en krijgt 500 gulden sjorgeld te verdelen. Met die 3 meter diepgang gaat de Lorentzsluis in Kornwerderzand voor je open. Maar denk om de waterdiepte over de Boontjes naar Harlingen. Op Urk krijg je je ‘Freight on Board’ documenten voor de lading voor Luleå.
*Bootsmanskist = Smokkelplaats
** Deze vaarweg stamt uit 1784 met toen als naam Eider kanaal, bevaarbaar voor schepen van 300 ton, diepgang 3 meter, kanaalbreedte 29 meter. In de jaren 1867 – 1878 waren de heren Otto von Bismarck met Reder/Zakenman Hermann Dahlström uit Hamburg aan het lobbyen om het kanaal te vergroten. In 1895 mocht Keizer Wilhelm 2 het lintje doorknippen en mocht hij ook de nieuwe naam bekend maken, die het tot 1948 zou dragen: “Keizer Wilhelm 1 Kanaal”. Nu is het een van de drukste kunstmatige scheepvaartkanalen met meer dan 40.000 commerciële scheepvaart bewegingen per jaar. De pleziervaart doet ook goed mee met ruim 20.000 passages op jaarbasis. De tijd die men gemiddeld nodig heeft voor een doorvaart is ± 6 – 8 uur. De officiële naam is nu het ‘Noord-Oostzeekanaal’, maar in het zeelieden jargon het ‘Kieler kanaal’.
So long! Tot Emerald 4...
Recht zo die gaat!
F.L.Woodleg
Geen opmerkingen:
Een reactie posten